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Le chemin de fer canadien du Pacifique Tassé, Joseph, 1848-1895 1872

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 CHEMIN DE FER DU  PACIFIQUE
PAR
JOSEPH   TASSE
AUTEUR  DES   CANADIENS  DE   L'OUEST 
MONTREAL
EUSÈBE SENÉCAL, IMPRIMEUR-ÉDITEUR
Rue St. Vincent  LE

CHEMIN DE FED CANADIEN
DU  PACIFIQUE
PAR
11
JOSEPH   TASSE
MONTREAL
EUSÈBE SÉNÉGAL, IMPRIMEUR-ÉDITEUR
Rue S' Vincent  ^
LE CHEMIN DE FER CANADIEN DU PACIFIQUE.
Sir Allan McNab disait, il y a déjà bien des années : "My policy
is railways." Lorsque cet homme d'état faisait cette déclaration
qui, depuis 1867 surtout, est devenue le credo de nos gouvernements,
les voies de communication dans le pays étaient bien imparfaites.
De fait, il ne faut pas reporter son souvenir loin en arrière pour
signaler l'époque où il n'y avait pas un seul chemin de fer en
Canada. En 1850, la locomotive ne parcourait encore qu'une
distance de 55 milles.
Mais un énorme changement s'est réalisé depuis. Une véritable
fièvre de progrès s'est emparée de notre population, et les habitudes
routinières d'autrefois ont disparu rapidement. Les capitaux anglais
qui ont construit les deux tiers des chemins de fer du monde
entier, ont afflué dans notre pays, et nous ont puissamment aidé à
mettre à exécution nos grandes entreprises nationales : nos chemins
de fer et nos canaux.
Le Grand-Tronc seul s'est construit au coût total de $102,865,429
et forme notre plus grande artère de communication. Le Grand
Occidental (Great Western) a coûté $24,877,454 et la construction
d'autres chemins de fer, qui ont semé sur leur passage l'activité
commerciale et la prospérité, n'a pas fait dépenser moins de
$30,000,000. Le pays est aujourd'hui sillonné par au moins 3000
milles de chemins de fer et, avant deux ans, nous en aurons plus
de 4,400 en opération.
Ecrire l'histoire des chemins de fer en Canada, ce serait retracer
le développement et les progrès énormes que le pays a snbis depuis
vingt ans. Car, c'est à ces rapides moyens de locomotion que nous
devons attribuer dans une grande mesure le mouvement progressif
i LE CHEMIN DE FER
dans l'agriculture, le commerce et l'industrie dont nous sommes
témoins. Ils ont été encore nos meilleurs pionniers de la colonisation, et si la forêt s'éloigne aujourd'hui .si promplement, nous
pouvons en faire remonter la cause également à nos chemins de
fer.
C'est ce que l'opinion publique éclairée a compris et le pays a
fait les plus grands sacrifices pour encourager de pareilles entreprises et construire un véritable réseau de voies ferrées. Le gouvernement leur a accordé des subventions considérables en terres
ou en argent et les municipalités ont suivi libéralement son
exemple.
Nous croyons rester dans les strictes.limites du vrai en affirmant
que la Confédération a été surtout le point de départ des progrès
créés parles chemins de fer. Quand bien môme ce régime politique
n'aurait produit que ce résultat, il suffirait presque pour donner
raison aux hommes d'état qui ont contribué à son inauguration.
La Confédération portait dans ses flancs deux mesures extrêmement importantes pour le développement du pays : la construction
duchemin de fer Intercolonial et du chemin du Pacifique. Ce sont
deux nécessités du nouvel ordre cle choses politique et elles en sont
la conséquence naturelle. Car, sans l'exécution de ces deux grandes
artères de communication, les provinces fédérales restent sans
rapports, sans cohésion, et leur union politique et commerciale
n'est qu'un vain mot. Ces divers états continuent à se mouvoir
isolément dans leurs orbites, éloignés de leur centre de gravitation. L'unité politique vers laquelle nous devons tendre, tout en
maintenant nos franchises provinciales, devient irréalisable.
L'Intercolonial qui aura une longueur d'environ 560 milles, et
dont on porte le coût à $20,000,000, sera terminé d'ici à deux ans.
Cette route est indispensable à l'autonomie de la Confédération au
point de vue commercial comme au point de vue militaire. Elle
reliera les provinces maritimes au Canada, développera la colonisation sur presque tout son parcours, servira de débouché au
commerce inter-provincial, en attendant qu'elle soit l'un des plus
longs anneaux de la grande chaine transcontinentale qui va
joindre les deux océans. Dans un cas de guerre avec les Etats-
Unis, elle serait en hiver la seule voie rapide de transport du côté
de l'Atlantique pour les troupes anglaises qui viendraient au
secours de nos foyers menacés. C'est le caractère militaire de cette
route, qui a décidé le gouvernement anglais à garantir une partie
de l'emprunt que nous avons contracté pour sa construction.
Quelleque soit l'importance de cette route, son éclat pâlit comme
une étoile inférieure devant un météore lumineux, lorsqu'on la >
CANADIEN DU PA-CIFIQUE. 5
compare au Chemin Canadien du Pacifique, dont les chambres
fédérales viennent de décréter l'exécution. Cette œuvre surpasse, par
le coût et l'immensité de ses résultats économiques, toutes les autres
entreprises publiques qui ont jamais été exécutées en ce pays.
Nous en donnerons une idée lorsque nous aurons dit que ses
frais de construction dépasseront le montant entier de la dette
publique de la Confédération, qui est d'environ $80,000,000. Et
nous ne croyons pas exagérer en affirmant qu'aucun pays, ayant
une population aussi relativement limitée que le nôtre, n'a jamais
osé jusqu'à présent mettre à effet une conception aussi grandiose.
Une question de cette portée occupe donc, à juste titre, l'attention publique. Elle a été reçue avec une faveur exceptionnelle
par nos hommes politiques de presque toutes les nuances, et le
succès de cette grande œuvre ne saurait être mis en doute. Le
temps est plus que jamais arrivé d'étudier son importance et les
conséquences incalculables qu'elle est appelée à produire pour notre
avancement matériel et le maintien de nos institutions politiques.
Aussi croyons-nous remplir un devoir, en offrant au public canadien, notre modeste contingent de renseignements, sur une aussi
vaste entreprise, qui aura sa place parmi les projets géants dont
le dix-neuvième siècle a vu l'exécution.
I.E   CHEMIN  DU  PACIFIQUE.   APERÇU  HISTORIQUE  DE  L'ENTREPRISE.
Le projet de construire un chemin de fer sur le territoire britannique de l'Atlantique au Pacifique, n'est pas une idée nouvelle.
Depuis longtemps il a été ébauché et on en a reconnu l'importance
et la praticabilité. Si un certain public l'a accueilli pendant
nombre d'années avec indifférence, en le rangeant au nombre
des utopies, il a été en revanche misa l'étude par des hommes
pratiques et éclairés, qui ont démontré l'importance de la révolution   économique qu'il doit opérer au nord ouest du continent.
Dès 1848, le lieutenant Synge publiait une brochure intitulée :
1 Canada in 1848" dans laquelle il faisait valoir fortement l'entreprise. Cet officier de l'armée anglaise, ayant passé quelque temps
dans le pays, était en mesure d'en parler avec connaissance de
cause.
En 1852, M. .Synge, devenu Capitaine, revenait à la charge et
lisait devant la Société Géographique de Londres, une étude sur la 6 LE CHEMIN DE FER
question d'un chemin de fer à travers le territoire britannique.
Son projet, dit M. A. Langel, (1) "est conçu de telle manière que le
chemin de fer s'appuie partout sur des voies navigables, et que
chaque partie forme un tronçon assez important en lui-même pour
attirer l'émigration. Le chemin de fer dès aujourd'hui peut suivre
et côtoyer en quelque sorte, jusqu'à trois cents lieues dans les terres,
les grands lacs qui forment le plus magnifique réseau de navigation
intérieure qu'on puisse trouver dans le monde. Le grand système
des rivières qui descendent dans le lac Winnipeg et entrent dans la
Baie d'Hudson, en formait la continuation naturelle. Ces voies,
qu'on pourrait partout rendre navigables, ouvriraient le continent
jusqu'au pied-des Montagnes Rocheuses. Cet immense réseau de
lacs et de rivières serait complété, .du côté du Pacifique, par le
système des rivières qui vont y verser leurs.eaux, et dont les sources indiquent les passages les plus faciles de la grande chaine
centrale. A ces hautes latitudes le massif montagneux est tellement abaissé, qu'à l'époque des grandes crues, les eaux des deux
bassins hydrographiques se rejoignent et se mêlent. Bien que le
climat des contrées qui dominent le lac Supérieur soit très rigoureux, le. capitaine Synge les représente comme parfaitement propres à la culture. La saison d'été y est courte, mais très chaude,
les céréales et les fruits y arrivent rapidement à pleine maturité.
Plus on avance du côté de l'Océan Pacifique, plus l'âpre té du climat
s'efface et tous les voyageurs s'accordent à reconnaître qu'à l'Ile
Vancouver, il est extrêmement doux. "
Le major Carmichael Smith qui avait également demeuré dans
le pays, est aussi l'un des premiers promoteurs de l'entreprise. Bro-
chures^lettres aux hommes d'état anglais,communications à la presse,
il mit tout en œuvre pour attirer l'attention publique sur cette question qui ne lui avait jamais encore été présentée sous un jour aussi
lumineux. Ces écrits n'eurent pas d'effet pratique, mais ils rirent
du moins connaître un projet qui n'était pas encore mûr, et l'auteur
réussit tellement à dégager cette idée de.toute apparence d'utopie,
que la plupart des journaux de Londres en parlèrent fort avantageusement.
Eu 1849, il publiait en faveur de ce chemin, une lettre adressée
à M. Haliburton, l'un des hommes les plus remarquables de la
Nouvelle Ecosse, et le satirique auteur d'un ouvrage plein de sel :
" The Clockmaker." Le Major Smith était l'ami intime de M. Haliburton et de notre vétéran politique, l'hon. M. Howe, aujourd'hui
secrétaire d'Etat pour les Provinces.
1. Le chemin de fer du Pacifique.   A. Langel.   Revue des Deux Mondes. 1856
V ~1
CANADIEN DU PACIFIQUE. 7
En 1850, il livra ce travail à la publicité sous la forme d'une
brochure. Le pays ne possédait alors que quelques tronçons de
chemin de fer et le major Carmichael Smith demandait hardiment
la construction d'une voie ferrée, d'un océan à l'autre, depuis
Halifax jusqu'à.la rivière Fraser, dans la Colombie Britannique.
Il calculait que 2,935 milles séparaient les deux océans, soit: 635
milles d'Halifax à Québec, 1200 de Québec à Fort Garry et 1150 de
Fort Garry à la rivière Fraser. La première section devait coûter
£5,000,000, la seconde £10,000,000 et la troisième £10,000,000. M.
Smith eût pu rendre cette évaluation sur le coût de l'entreprise plus
exacte, s'il eut été mieux renseigné sur la longueur du trajet que
le chemin devait parcourir, car il abrégeait la distance de plusieurs
cents milles, puisque de Montréal à l'embouchure de la rivière
Fraser seulement, elle est d'environ 3000 milles.
L'auteur envisageait la question surtout au point de vue impérial,
et dans son langage énergique, il appelait le che'min : the great
lirik required to unité in one powerful chain the whole english race. Il
était selon lui de la plus haute importance pour l'Angleterre de
construire cette route comme devant lui assurer pour toujours une
libre communication avec ses possessions orientales. L'Angleterre
.pouvait entreprendre l'exécution du chemin de concert avec la
Compagnie de la Baie d'Hudson et ses colonies britanniques, et l'on
aurait nommé un bureau de direction générale,formé de 15 commissaires,dont 3 de l'Angleterre, 3 de la Compagnie de la baie d'Hudson,
3 du Canada, 3 du Nouveau Brunswick et 3 de la Nouvelle-
Ecosse. 'Et les travaux se seraient faits sous son contrôle par une
compagnie intitulée : | La compagnie du chemin de fer de l'Atlantique et du Pacifique."
M. Smith voulait combiner la construction du chemin avec un
système d'émigration, qui aurait eu pour but de déverser le trop
plein du peuple anglais dans nos solitudes de l'ouest. Mais conformément à une idée fort populaire à cette époque, il suggérait
de faire exécuter le chemin par des détenus qui, au lieu d'encombrer les prisons anglaises, auraient été employés aux terrassements
de la route, dans ces régions éloignées. Leur surveillance se
serait faite par des soldats, dont le licenciement, au bout de dix
ans, aurait coincidé avec l'octroi gratuit de lots de terre qu'ils auraient cultivés.
M. Smith faisait encore une description très encourageante du
pays que devait sillonner cette grande artère intercontinentale.
En signalant l'importance de cette entreprise, il nous représentait
le pays complètement métamorphosé sous son influence, les
plaines de l'ouest ' changées en de fertiles campagnes, Halifax, 8 LE CHEMIN DE FER
Québec et Montréal prenant un accroissement extraordinaire, et
des villes pleines d'avenir surgissant le long de son parcours.
M. Smith disait' encore : Sir Alexânder MacKenzie a tracé en
grosses lettres vermillonnées, cette courte inscription sur les rocs
du Pacifique : " Alexânder MacKenzie, du Canada, par terre, le 22
juillet 1794. " Quel sera le premier ingénieur qui gravera sur les
Montagnes Rocheuses : " Ce jour, l'ingénieur A. B. a conduit la
première locomotive à travers les Montagnes Rocheuses. "
MM. F. A. Wilson et Alfred B. Richards publiaient presqu'en
même temps (1850), un livre assez considérable sous la rubrique :
Britain redeemed and Canada preserved. Ils nous représentent
l'Angleterre obérée de dettes, souffrant d'un surplus de population
d'aumoins 5,000.000 d'âmes, ravagée plus que jamais par la plaie
du paupérisme, menacée d'une crise commerciale, et ne pouvant
êcliapper à un désastre imminent et à un terrible mal social, que
par cette grande entreprise qui devait raviver le commerce anglais,
offrir un placement avantageux aux capitaux et attirer dans notre
pays une affluence énorme de population anglaise.
Evidemment, ces deux publicistes n'auraient jamais formé partie
de l'école de Manchester. Car, ils ont la plus haute idée de l'importance du Canada et ils croient que l'exécution d'un chemin de
l'Atlantique au Pacifique aurait pour effet de river son avenir aux
destinées de l'empire, de perpétuer l'union coloniale et de nous
rendre à jamais indépendants des Etats-Unis. Comme M. Smith,,
ils suggèrent que l'on transplante des colonies pénales dans l'ouest,
dans le but d'exécuter les immenses travaux du chemin.
L'année suivante (1851), M. Allan MacDonell publiait à Toronto
un brochure intitulée : A railroad from Lake Superior to the Pacific
the shortest, cheapest and safest communication for Europe with ail
Asia. Le titre de l'ouvrage indique parfaitement le but de l'auteur, et quoique cette étude n'ait que 16 pages, petit texte, elle
contient, sous une forme extrêmement concise, tous les arguments
que l'on pouvait faire valoir en faveur de l'entreprise. C'est pour-
Ta première fois probablement que cette importante question était
aussi habilement traitée par une plume canadienne.
M. MacDonell calculait que 1700 milles séparaient le Lac Supérieur du Pacifique et que le chemin pourrait se construire, au
coût d'environ $20,000 par mille, moyennant la somme totale de
$35,000,000. Cette évaluation était bien trop modérée, puis que
le chemin nécessitera une dépense trois fois plus considérable.
Le pays qui ne portait pas ses vues si haut, ne prêta guère d'attention à une entreprise aussi gigantesque.   Aux yeux d'un grand CANADIEN DU PACIFIQUE. 9
nombre, elle devait avoir le sort de tant d'autres beaux projets que
l'on caresse comme de vaines chimères:
L'esprit d'incrédulité avec lequel'on accueillit cette idée n'a pas
lieu de nous surprendre. N'a-t on pas tourné en dérision M. Ash
Whitney, de New York, lorsque l'un des premiers, il fit un énergique appel à l'opinion publique et aux capitalistes, pour construire un chemin de fer à travers le territoire américain jusqu'au
Pacifique? Mais on sait que M. Whitney a fini par avoir raison
d'une manière éclatante, puisque le 10 mai 1869, on inaugurait au
milieu de démonstrations solennelles et enthousiastes, le premier
chemin de fer américain qui ait relié les deux océans, en donnant
une solution victorieuse à l'un des plus grands problêmes qui se
soient encore offerts à la science et à la persévérance humaine.
Cependant ce germe d'une grande idée se fit jour quelque part.
L'hon. M. Sherwood présenta dans notre législature provinciale en
1851, un bill incorporant une compagnie pour ^construction du
chemin du Pacifique. Dans la session de 1852 53, une pétition fut
présentée par M. Allan MacDonell et autres pour construire un
chemin de fer du Lac Huron au Pacifique, à la condition que le
gouvernement leur allouât une subvention de 60 milles de terrain
sur tout le parcours de la ligne.
Eu 1854-55, l'hon. A. N. Morin, le champion de tant de belles
causes, fit passer un bill incorporant une compagnie pour la construction du Chemin du Pacifique du'Nord. Mais cette compagnie
ne s'avisa pas plus que les précédentes de mettre sa charte à effet.
En 1858, une puissante compagnie s'organisa dans le même but
et l'on crut que l'entreprise allait avoir enfin un commencement
d'exécution. Mais, malgré la formation d'un bureau de direction
composé d'hommes influents, on ne tenta aucune opération
sérieuse. Cette compagnie prit le nom de "• Compagnie de trausport
maritime et par chemins de fer du «Nord Ouest." Elle avait,
dit M. Fleeming dans une étude publiée en 1863, des pouvoirs
très étendus ; en outre de la faculté de trafiquer sur les fourrures,
le pémican, les cuirs, l'huile de poisson, et autres articles de
commerce,elle était autorisée à rendre 'navigables les différents cours
d'eau ; à construire des chemins en fer et des voies à rails en bois, et
des lignes ferrées entre les lacs et rivières navigables de manière
à faciliter les moyens de transport du Lac Supérieur à la rivière
Fraser. Elle avait encore le droit d'acheter et d'employer des navires de toute sorte sur le Lac Supérieur et sur toute les nappes et
cours d'eau au nord et au nord-ouest du dernier de ces deux lacs, ce
qui lui ouvrait'un vaste champ pour les entreprises commerciales.
Le gouvernement canadien qui   commençait à sentir l'impor- 10
LE CHEMIN DE FER
tance d'ouvrir des communications avec le Nord-Ouest, fit faire
une exploration topographique et géologique de la région située
entre le Fort William et le Fort Garry et de la vallée de la Rivière
Rouge, sous la direction de M. Gladman. Les documents officiels de 1858 renferment des rapports vraiment précieux sur cette
exploration. |
En 1858, une autre expédition' fut organisée sous les auspices-
du gouvernement, par M. Henry Houle Hind. L'administration
canadienne, satisfaite des informations importantes qu'elle avait
déjà obtenues sur ces territoires, voulut poursuivre ses recherches
plus loin, en faisant explorer les deux immenses vallées de l'Assi-
niboine et de la Siskatchewan. L'expédition avait instruction de
se procurer les renseignements les plus complets sur la géologie,
l'histoire naturelle, la topographie et la météorologie de ces régions.
La plupart des explorateurs étaient des spécialistes distingués et
MM. Henry Houle Hind et S. J. Dawson ont publié des rapports
très étendus et fort élaborés, que nous aurons l'occasion de mentionner ultérieurement.
La petite colonie de la Rivière Rouge, perdue pour ainsi dire
dans l'immensité des prairies, et n'ayant de rapports qu'une fois
par mois avec l'étranger par la voie des Etats Unis, ressentait
vivement de son côté les mille inconvénients de sa séquestration
du monde civilisé. A quelques cents milles au sud, le Minnesota
était alors en plein enfantement, et les colons de la rivière Rouge
enviaient avec raison la rapidité de ses progrès.
Un projet était alors sur le tapis pour construire un chemin
et établir une ligne télégraphique depuis le Lac Supérieur jusqu'à
la Colombie Anglaise, et ils crurent l'occasion favoiable d'élever la
voix en faveur de l'entreprise, en faisant un appel, à ia fois, aux
gouvernements impérial et canadien. Telle était leur anxiété de
voir s'ouvrir une communication avec le Canada, qu'ils offrirent de
construire un chemin depuis le Fort-Garry jusqu'au Lac des Bois,
une distance de 90 à 100 milles, si l'Angleterre ou le Canada voulait ouvrir le reste de la route jusqu'au Lac Supérieur.
Ils présentèrent un mémorial sur les avantages d'une route
jusqu'au Pacifique et M. Sandford Fleeming, ingénieur dé renom,
fut chargé de faire valoir leur cause dans une brochure, nourrie
de données précieuses sur l'importance d'une route intercontinentale à travers le territoire britannique.
En 1863,- alors que l'administration McDonald-Sicotte était au
pouvoir, il est fait pour la première fois mention de l'ouverture de
communications avec la Colombie Anglaise dans le discours du
trône. Elle était conçue dans les termes suivants : CANADIEN DU PACIFIQUE. 11
" J'ai reçu, disait le gouverneur, du secrétaire d'état pour les
colonies, une dépêche contenant copies d'une correspondence entre
le gouvernement de Sa Majesté et l'agent de Y Atlantic and Pacific
Transit and Telegraph Company, se rapportant aune proposition faite
par cette compagnie pour l'établissement d'une communication
télégraphique et postale entre le Lac Supérieur et New-Westminster, dans la Colombie Britannique.
| L'importance d'une pareille entreprise pour les provinces
britanniques de l'Amérique septentrionale au double point de vue
commercial et militaire, m'induit à recommander le sujet à votre
considération. Des copies de cette correspondence seront mises
devant vous, et je suis assuré que si quelque poposition propre à
effectuer l'établissement d'une pareille communication, à des conditions avantageuses à la province était faite, elle serait reçue
favorablement."
Lors des débats qui amenèrent la Confédération, en 1865, il fut
souvent question du chemin du Pacifique, et la plupart de nos
hommes d'état, déclarèrent qu'il serait avant lougtemps une nécessité commerciale et politique pour les provinces confédérées. Le
regretté Thomas D'Arcy McGee, fit entendre plus d'une fois
d'éloquents accents en faveur de* cette colossale entreprise, et dans
ses brillants tableaux sur notre avenir, il nous représentait les
richesses de l'Orient : l'or d'Australie, les châles du Cachemire, les
diamants de Golconde, les soies de la Chine, les épices du Molabar
et des Moluques passant au milieu de nous pour se rendre en
Europe.
La construction du chemin du Pacifique, est Tune des mesures
déterminées par l'Acte d'Union de 1867.
La colonie de la Rivière Rouge n'était pas seule à demander
l'ouverture de communications avec le Canada. La Colombie
Britannique a appelé plus d'une fois l'attention des autorités
impériales sur le sujet et, en 1868, M.Alfred Waddington uningé-
nieur distingué, se rendit en Angleterre dans les intérêts de l'entreprise.
Il y publia une brochure intitulée : Ooerland route through British
North America, qui renferme des renseignements complets sur le
chemin du Pacifique. 11 est de toute nécessité, disait-il, que cette
route se construise. Il y va des plus grands intérêts de l'empire.
Les Etats-Unis auront terminé sous peu, un chemin du Pacifique
et ils enlèveront à la Grande Bretagne le commerce oriental et la
suprématie maritime, si elle ne se met de suite à l'œuvre et ne
construit à travers le territoire canadien la route la plus courte
pour communiquer avec l'Asie. 12
LE CHEMIN DE FER
M. Waddington a été incontestablement le plus ardent champion
de cette entreprise. Exploration de la route, étude du caractère
physique des Montagnes Rocheuses, publications, conférence
devant la Société Géographique de Londres, voyages en Angleterre,
aux Etats-Unis et en Canada, pétition à la Chambre des Communes
d'Angleterre, démarches auprès des hommes politiques et des
capitalistes, il a été sans cesse sur la brèche pour faire valoir la
grande idée dont il s'était constitué l'infatigable promoteur.
Il allait voir enfin ses courageux efforts, qui indiquent un caractère fortement 1trempé et l'intelligence des grandes choses, couronnés de succès, lorsque la mort est venue l'étreindre brusquement à Ottawa, il y a quelques mois. Il a laissé à d'autres le soin
de recueillir la moisson, mais son nom n'en demeurera pas moins
inséparablement associé à cette entreprise1.
Malgré le réveil de l'opinion publique, l'exécution de ce projet
eut été différée encore bien des années, si l'annexion de la Colombie Britannique au Canada n'eut empêché tout autre atermoiement.
En 1871, des délégués de cette province entamèrent des négociations avec le gouvernement canadien au sujet de son entrée dans
la Confédération. Leur mission fut couronnée de succès et la construction du chemin du Pacifique fut définitivement arrêtée.
L'engagement conclu entre le Canada et la Colombie Britannique
est conçu dans les termes suivants: " Le gouvernement canadien
s'engage à faire commencer simultanément, dans les deux années
de la date de l'union, la construction d'un chemin de fer du Pacifique aux Montagnes Rocheuses, et du point qui pourra être choisi,
à l'est des Montagnes Rocheuses jusqu'au Pacifique, pour relier la
côte maritime de la Colombie Britannique au réseau des chemins
de fer canadiens,—et de plus à faire achever ce chemin de fer dans
les dix années de la date de l'union. "
L'administration a déployé une grande activité pour faire honneur à cet important engagement. L'hon. M. Langevin s'est rendu
dans l'été de 1871 à la Colombie Britannique pour examiner cette
région et ses ressources, afin d'être en état de diriger, à bon escient,
1. M, Frédéric Whymfer dans son ouvrage : Voyage et aventures dans la
Colombie Britannique, File de Vancouver et l'Alaska, dit qu'il fit la connaissance
de M. Alfred Waddington, lors de son voyage dans la Colombie Britannique, au
mois de mars 18G4. M. Waddington faisait alors exécuter à ses frais la route de
Cariboo dans le but de f'aciUer la colonisation. Quatorze des ouvriers qu'il
employait furent assassinés, le 30 avril 1864, par les sauvages Tchïlicotes et M.
Whymfer apprit que M. Waddington lui même avait été massacré. " Ces événements," dil-il, "produisirentà Victoria une sensation profonde. Chacun déplorait la fin lamentable de M. Waddington et regardait sa mort comme une calamité publique."
M Waddington n'est pas le premier personnage dont l'éloge funèbre ait été
publie avant sa mort. CANADIEN DU PACIFIQUE.
13-
la grande entreprise projetée, qui relève du ministère des Travaux
Publics. Et il a publié à son retour, un rapport de sa visite
officielle, qui constitue une véritable mine d'informations sur un
pays extrêmement favorisé par. la nature, et qui mérite d'être
mieux connu qu'il ne l'est.
Des partis d'ingénieurs furent dépêchés sans délai aux deux ex-,
trémités de la route pour faire l'étude du tracé et du caractère topographique du pays qu'elle devra sillonner. Nous connaissons déjà
le résultat d'une partie de leurs explorations, que nous signalerons
dans une autre partie de cette étude.
Une somme considérable est affectée à cet objet. Le gouverne-:
ment en entreprenant ces explorations préliminaires, a imité l'exemple donné par les Etats-Unis qui ont dépensé $340,000 pour
mettre à l'étude les tracés qu'ils firent.explorer à diverses latitudes,
dans le but de construire un chemin du Pacifique. Mais les frais
d'exploration seront déduits de l'octroi en argent voté par le parlement canadien.
A la dernière session des chambres fédérales, Sir George
E. Cartier, dont le nom est depuis longtemps lié à la cause des
chemins de fer, a fait adopter, à une très forte majorité, un bill
pour la construction du chemin du Pacifique. Le principe d'une
mesure aussi grosse de conséquences, a été accepté par tous les
partis, et le projet n'a été combattu que sur le meilleur mode à adopter pour le mettre à exécution. C'est un fait important à-constater, car il prouve que l'esprit public s'élève en Canada, à mesure
que l'horizon de notre politique s'agrandit. Ainsi il ne suffit pas
toujours, à l'encontre du passé, qu'une grande mesure d'utilité
publique soit défendue par un parti, pour que ses adversaires la
combattent avec un opiniâtre acharnement, au risque de nuire
aux plus graves intérêts du pays. H y a d'ailleurs assez d'autres
questions importantes qui offrent un vaste champ aux luttes politiques, sans que l'esprit de parti doive s'attaquer aux mesures qui
contribueront réellement à notre avancement et à notre progrès
matériel.
Le gouvernement canadien s'est engagé par cette mesure à donner un octroi de $30,000,000 en argent et de 50,000,000 d'acres de
terre à la compagnie qui voudra entreprendre l'exécution du chemin. Le subside en argent sera contracté au moyen d'un emprunt
sur le marché anglais, dont le tiers à été garanti par le gouvernement impérial.
Cette double subvention assure, suivant toutes probabilités, la
construction du chemin. Déjà deux compagnies se sont formées
pour entreprendre les travaux et, à la tête de l'une d'elles, se trouve 14
LE CHEMIN DE FER
Sir Hugh Allan, dont le nom est accolé à tant d'autres grandes
entreprises, qu'il a su toutes mener à bonne fin par sa haute intelligence des affaires et son indomptable énergie. Cet homme est le
véritable fondateur de cette magnifique flotte de steamers et voiliers
qui sillonnent aujourd'hui l'océan, et il a fait plus que qui ce soit
pour mériter au Canada, le nom de quatrième puissance maritime
du monde1.
Sir Hugh Allan veut couronner sa laborieuse carrière en
attachant son nom à cette gigantesque entreprise, et il est probable
qu'il saurait en recueillir gloire et fortune. Son nom seul aura
une énorme influence sur les capitalistes et, si l'entreprise lui est
confiée, on s'accorde à dire que le succès est certain.
II
PRATICABILITÉ DE LA  ROUTE.
Les grandes entreprises ne se sont jamais exécutées sans rencontrer de formidables obstacles. Les hommes et les événements
ont parfois paru se coaliser pour leur opposer une barrière qui
semblait infranchissable*
11 a suffi qu'elles fussent entourées de grandes difficultés pour
qu'un certain nombre d'esprits, habitués à envisager avec effroi
tout projet un peu hazardeux, se soient e mpressés d'en décréter
l'impraticabilité. Et ces mêmes pessimistes n'ont pas hésité ensuite à qualifier d'utopistes et de songe-creux les hardis pionniers
de ces idées nouvelles.
1 Comme le rang que nous assignons au Canada, comme puissance maritime
pourrait parafe trop élevé, nous appuyons celle assertion des siaZ^Z
suivantes publiées par le Slalesman's Yeark-Book de 1870__ stat.sUorues
Pays.
Grande Bretagne,
Etats-Unis,
France,
Canada,
Italie,
Norvège,
Prusse,
Espagne,
Nelherlands,
Autriche,
Hussie,
Danemark.
Nombre de vaisseaux.
22,250
23,118
15,637
7,591
17,788
6,215
1,460
4,840
2,1
7,830
2,132
3,132
Tonnage.
5,516,434
4,318,309
1,042,811
899,096
815,521
795,876
406,612
367,790
267,596
■324,415
180,992
175,554 "\
CANADIEN DU PACIFIQUE. 15
Il est toujours facile d'égarer le public en excitant ses préjugés
et d'empêcher pour un temps au moins les capitalistes, naturellement peu confiants, de se lancer dans toute entreprise un peu
aventureuse. Aussi a-t-il fallu une grande somme de courage et
de persévérance de la part de ceux qu'on traitait dédaigneusement
d'utopistes, pour lutter victorieusement contre le flot des passions
que l'on soulevait contre eux.
Mais qu'eut-il arrivé si ces prétendus visionnaires n'avaient
pas eu une foi aussi inébranlable dans la réussite de leurs projets
et si leurs détracteurs eussent fini par triompher auprès de l'opinion publique éclairée, auprès des sommités de la politique et de la
finance? Que de grandes choses seraient encore à faire? Quel
mouvement rétrogade la civilisation eut subi ?
Le célèbre M. de Lesseps n'eut jamais ouvert l'isthme de Suez à
la navigation et au commerce du monde entier, le Mont Cènis
ne serait pas encore percé, le fluide électrique ne traverserait pas
l'océan, et lalocomitive n'escaladerait pas aujourd'hui triomphante
les eimes neigeuses de la Sierra Nevada et des Montagnes Rocheuses et ne sillonnerait pas tout un continent.
Mais les préjugés n'ont qu'un temps. Les nuages de l'erreur
finissent toujours par se dissiper au souffle puissant de la vérité.
Et tandis que ceux qui auront fait appel aux mauvais instincts du
peuple pour s'opposer à de grandes idées, fécondes en résultats,
seront confondus dans l'humiliation et dans l'oubli, la génération
présente comme la postérité salueront avec admiration les noms
*de ceux qui auront couronné de succès leurs grandioses conceptions. Leur gloire sera d'autant plus brillante, leurs titres à la
reconnaissance universelle seront d'autant plus inaltérables, que
leur tâche aura été plus difficile et plus laborieuse.
La construction du Chemin Canadien du Pacifique est l'une de
ces grandes idées, dont l'exécution nous élèvera aux yeux du
monde. Elle a sans doute ses détracteurs, mais l'immense majorité du pays en demande la réalisation. Elle a de puissants défenseurs qu'aucun obstacle ne rebutera et qui veulent y attacher
leur nom. C'est un fait dont nous devons tous nous féliciter, car
les plus optimistes n'ont jamais cru que la nation appuyerait cette
entreprise avec autant d'unanimité.
Malgré la force du sentiment public en faveur de l'entreprise, il
règne encore beaucoup de doutes sur la praticabilité de la route
au point de vue des obstacles physiques qu'offre le vaste pays
qu'elle doit traverser. Certains tableaux fantastiques de ces difficultés, que l'on a publiés, n'ont pas peu contribué à dérouter l'opi- 16 LE CHEMIN. DE FER
nion publique, et à faire naître ces doutes qu'il importe de faire disparaître.
Nous allons d'abord examiner la topographie dir pays sur tout
le parcours de la ligne et finalement les climats divers qui y
régnent, en nous appuyant sur les documents les plus authentiques et les plus récents.
Nous allons prendre Ottawa pour point de départ, quoique le
Lac Nipissing, situé au nord-ouest de-la province d'Ontario, soit
désigné par l'acte qui décrète la création du chemin de fer du.Pacifique, comme le terminus de la route.
Le chemin de fer du Canada Central relie déjà la Capitale à iVrn-
brooke, et depuis Ottawa jusqu'à l'embouchure de la rivière Montréal, un parcours de-280 milles, le caractère géogranhique du
pays n'offré.aucune difficulté sérieuse. Les ingénieurs ont irouvé
également un tracé avantageux depuis le haut de la région de
l'Outaouais jusqu'au nord du Lac Supérieur, mais ils oui rencontré de formidables'obstacles depuis la petite Rivière Noire jusqu'à
l'embouchure de la rivière Nipigon. La distance qui sépare ces
deux rivières est d'environ cent milles. Ce pays est accidenté par
des montagnes abruptes qui ont fait aban ionner toute idée" de
faire passer le chemin à cet endroit. Mais il est tout probable-
qu'on pourra trouver plus au nord un sol plus uni et qui offrira
moins de difficultés.
Les explorateurs du chemin du Pacifique ne nous ont pas encore
donné de renseignements sur le territoire qui environne'le grand
lac Nipigon, mais nous pouvons heureusement consulter le rapport du Professeur Bell, qui alla en 1863 faire l'étude du caractère
-géologique de cette contrée.
Le lac Nipigon a une longueur de 75 milles du nord au sud et
une largeur de 55 milles de l'est à l'ouest. Le rivage est échaucré
par de grandes baies et péninsules, et d|| i es pittoresques et fertiles surgissent en grand nombre au milieu de cette vaste nappe
d'eau. ' Quelques unes ont môme une étendue de 15 milles, tandis
que d'autres ont une longueur de 2 à 3 milles.
La terre qui borde le lac n'est presque pas arable, car elle est
entrecoupée de montagnes qui forment une espèce de ceinture rocheuse. Sur le côté ouest, cependant, il y a une très grande bande
de bon sol, qui s'étend depuis l'extrémité sud du Lac de l'Eturgeon
Noir dans une direction nord sur une distance d'environ 50 milles..
A la tête du Lac Nipigon on trouve une autre étendue de terre
fertile qui couvre un espace considérable au nord sur une largeur
d'environ vingt milles.   Sur la rive est du lac, on remarque en 5^"
CANADIEN DU PACIFIQUE.
17
quelques endroits de bons' terrains, entre autres une lisière longue
de plus de 20 milles.
Le Lac Nipigon n'est qu'à trente milles du Lac Supérieur et on a
formé le projet de faire passer le chemin du Pacifique au nord de
cette nappe d'eau pour le diriger ensuite en droite ligne sur Fort
Garry. Mais il est probable qu'on s'efforcera de trouver un tracé
au moyen duquel le chemin ira toucher aux eaux du Lac Supérieur, à Nipigon ou à la Baie du Tonnerre.
On connait bien mieux la région qui s'étend du Lac Supérieur à
la province de Manitoba. On sait qu'un chemin de fer y sera tout
à fait praticable, et les opérations seront grandement facilitées par
les travaux énormes que le gouvernement canadien a' déjà fait
exécuter sur cette section. Depuis des années, M. S. J. Dawson,
un habile ingénieur, consacre ses efforts à la construction d'une
route mixte, par terre et par eau, qui relie la Baie du Tonnerre à
Fort Garry. Malgré les récits contradictoires qui ont été publiés
sur les facilités qu'offre cette route, il semble certain qu'avant longtemps elle- sera fort fréquentée. Déjà, des caravanes d'émigrants
qui se rendent au nord-ouest passent par cette voie, et les diverses
expéditions militaires que le gouvernement a envoyées à Manitoba
depuis quelques années n'ont pas suivi d'autre chemin. '
Du Fort Garry jusqu'au pied des Montagnes Rocheuses s'étendent, sur un parcours de plus de mille milles, de vastes plaines et
le magnifique territoire de la Siskatchewan, qui seul est aussi
grand que l'Angleterre. Le sol ondule en certains endroits dans
cette région, mais il est en général uni et très^fertile. Tous les
explorateurs s'accordent à reconnaître que pas un pays au monde
n'offre moins d'obstacles à la construction d'un chemin de fer. Et
M. Frank Moberly, ingénieur du gouvernement, a corroboré ce
fait dans un rapport1 qui a été-publié tout récemment.
Le contraste est frappant lorsqu'on compare ces plaines à la région aride que parcourt le chemin du Pacifique Central américain
avant d'arriver au versant occidental des Montagnes Rocheuses.
M. Rodolphe Lindau qui a voyagé sur cette route, nous dit que
sur une étendue de plus de 300 milles le pays est désert. La pluie
y est excessivement rare et le sol desséché^peut à peine nourrir
l'herbe des prairies. Pendant des journées entières on n'aperçoit
ni bois, ni verdure : c'est un spectacle aussi désolant que celui du
Sahara d'Afrique. 2
t. Progress report on the Canadian Pacific RailwayExploralory suroey. j
2. Du Pacifique à l'Atlantique.   Revue des Deux Mondes. 1859. 18
LE CHEMIN DE FER
Les Américains, dont le témoignage ne saurait être suspect en
pareille matière, ont plus d'une fois reconnu que la région de la
Siskatchewan était préférable à toute autre pour la construction
d'un chemin du Pacifique.
En 1855, Jefferson Davis, alors secrétaire de la guerre aux Etats-
Unis, disait : " La seule route praticable pour une communication
par chemin de fer entre l'Atlantique et le Pacifique est par le territoire de la Baie d'Hudson, vu que le désert s'étend depuis la
frontière nord des Etats-Unis jusqu'à l'extrémité du Texas."
'•Je crois que la route la plus désirable pour aller du Pacifique
à l'Atlantique " disait en 1858 le Gouverneur Stevens, du Minnesota
à la Législature, " est dans les possessions britanniques, et qu'une
grande voie de communication inter.oceanique peut-être construite par la Siskatchewan. "
Les citoyens de St. Paul, Minnesota, réunis en assemblée publique
vers 1857, adoptèrent les résolutions suivantes qui sont fort significatives.
Résolu :—Que les citoyens du Minnesota, en commun avec les Etats du Nord-
Ouest, sont profondément intéressés dans une connexion entre les lacs du Nord
el l'Océan Pacifique ; que parla coopération avec nos frères Canadiens une
roule internationale à travers les vallées de la Rivière Rouge du Nord, la Siskatchewan et la Colombie n'est pas non-seulement praticable, mais constituera
en étais populeux les parties les plus précieuses dn- continent américain.
Résolu ;—Que le grand fait physique ' s'affirme lui-môme, sayoir que le commerce et la puissance du globe reposent au Nord du 40° degré et que les quatre-
cinquièmes de l'Europe ayant une aire correspondante aux côtes du Pacifique de
l'Amérique Nord, sont au Nord du Centre du Minnesota.
Résolu :—Que la découverte de l'or sur la rivière Fraser et la cessation probable
du contrôle de la Compagnie de la Baie d'Hudson sur le District de la Siskatchewan,
de l'Orégon Britanniq» et de Vancouver, ouvrant ces immenses et fertiles régions
à la colonisation, sonlaes considérations qui demandent une politique toute diffé-\
rente delà part du gouvernement des Etals-Unis.
Dans un livre intitulé : " Les statistiques du Minnesota " publié
par ordre du gouvernement de cet Etat, nous lisons entre autres
choses que l'on doit regarder "la route du chemin de fer à travers les vallées du Winnipeg comme une nécessité physique " et
que " d'après les limites positives de terres arables du continent
par les degrés de température et d'humidité, il a été démontré que
le bassin transversal du Lac Winnipeg, s'avançant dans la vallée
de la Siskatchewan ai^ bord du Pacifique est le seul débouché
pour les communications commerciales entre les côtes Est et
Ouest, la seule route possible d'un chemin de fer du Pacifique et
le seul endroit qui reste maintenant pour la formation de nouveaux établissements; que le Minnesota est la seule entrée dans ce
district à l'Est et au Sud et son seul débouché vers l'Est et le Sud.
"Ce bassin, donc, est pour ainsi dire le coopèrateur des vallées CANADIEN DU PACIFIQUE.
19
du St. Laurent et du Mississipi dans le projet de. développement
continental. C'est ce qui leur donne de la valeur comme canaux
continentaux de communication et à la position du Minesota, où
viennent aboutir ces communications, toute sa valeur comme centre
de ce commerce continental."
Pendant longtemps on a cru que les Montagnes Rocheuses offriraient des obstacles insurmontables à la construction d'un chemin
de fer, mais les explorations qu'on y a faites depuis 1S53 ont démontré qu'elles étaient praticables à plus d'un.endroit. Avant
cette époque beaucoup de voyageurs avaient sans doute traversé
les Montagnes Rocheuses. Les indiens avaieut ouvert plusieurs
sentiers primitifs sur les différentes pass p de cette grande
chaîne de Montagnes, et la Compagnie de la Baie dTludson fit
transporter pendant bon nombre d'années ses provisions dans de
lourdes charettes qui suivaient les passes Athabasca et de la
Cache de la Tête Jaune. Elle fit même des améliorations sur ces
passes qui redevinrent aussi difficiles qu'autrefois, lorsque la
compagnie qui avait fondé des postes de traite au fort Vancouver
et à Victoria, fit transporter ses approvisionnements sur les côtes
du Pacifique parides navires venant de l'Angleterre. Cependant,
dit M. Trutch, 'un grand nombre de ces passes mêmes dans l'état
primitif sont si faciles à franchir, que des chevaux peuvent y transporter sans peine de lourds fardeaux, et des charrettes pesamment
chargées ont bien souvent parcouru le chemin tracé sur la passe
Vermillon par la nature seule sans le secours de la main d'oeuvre.
Bon nombre de canadiens français ont fréquemment traversé les
Montagnes Rocheuses. Gabriel Frauchère mit quatre jours en
1814 à y passer et il mentionne un M. Decoigne, qui stationnait au
Rocher à Miette, dans le but de faciliter le passage des Montagnes
anx employés de la Compagnie du Nord Ouest, qui se rendaient à
la rivière Colombie ou en revenaient. Les premiers missionnaires
de l'Orégon et de la Colombie et ceux qui devaient en être les premiers évêques, les Blanchet et les Deniers, traversèrent les Montagnes Rocheuses pour se rendre sur le théâtre de leurs travaux
apostoliques à la fin de septembre 1838.
Le gouvernement impérial fit explorer les Montagnes Rocheuses
en 1858 par le Capt. Palliser. MM. Hector, Blakislon, Sullivan,
et d'autres savants ont continué plus tard ses recherches. Voici
les noms des diverses passes que l'on a jusqu'à présent trouvées,
1. Rapport du Commissaire des Terres et des Traraux (de la Coloml>v> Britannique) sur l'opportunité de construire un chemin car-issahle devant traverser le
territoire britannique entre la Côte du Pacifique el le Canada, etc. I
20 LE CHEMIN DE FER
avec le degré de latitude et de longitude sous lequel elles sont
situées • nous déterminons en même temps dans ce tableau leur
altitude respective au-dessus du niveau de la mer.
Lat. Long. Hauteur.
Degré (D'après Waddington) (D'après Trotoh)
Passe de la Cache de la Tète Jaune...52: 54 118:33 3760          3760
Passe'Alhabasca  m 7°00
PasseHowse 51:57 117:07 6347         45Û0
Passe Kicking Horse 51:16 116:32 5420          5210
Passe Vermilion 51:06 116:15 4947         4903
Passe Kanonoski 50:45 115:31 5985          5700
Passe Crow's Nest 49:38 114:48 5985
Passe Kootonie 49 ; 27 114:57 5960          6300
Passe de la frontière 49:06 114:14 6030          6030
Le gouvernement n'a pas fixé son choix sur l'une de ces passes,
mais il devra adopter la passe Howse ou celle de la Cache de la
Tête Jaune. La passe Athabaska, dit M. Trutch, bien que très favorablement située est tellement élevée, escarpée et accidentée qu'il est
impossible de songer à y pratiquerun chemin carossable —encore
moins un cheminde fer -; les six autres offrent un passage généralement facile et, sous d'autres rapports, on pourrait très bien y établir
une ligne de communication, mais elles sont trop éloignées vers le
sud pour servir de point de ralliement entre le littoral de la Colombie Britanique et le Canada.
Nous sommes porté à croire pourtant que la passe de la
Cache de la Tête Jaune sera préférée à toute autre. Elle est la
moins élevée et la plus septentrionale. Elle est formée par une
dépression dans les Montagnes, longue de 100 à 120 milles, et, sauf
quelques marécages et nombre de ruisseaux qui bondissent dans
la vallée, le sol ne présente aucun obstacle sérieux. L'ascension
est tellement régulière qu'elle se fait à peine sentir. La descente
occidentale se ferait du côté de la rivière Fraser, taadis que par la
passe Howse elle se ferait du côté de la rivière Colombie.
M. Trutch ne se prononce pas en faveur de l'une ou l'autre de
ces deux passes, mais M. Waddington déclare que la passe de la
Cache de la Tête Jaune est la seule avantageuse.
En adoptant cette passe, le chemin du Pacifique, dit M. Waddington, traverserait tout le pays arrosé par la branche nord de la Siskatchewan, qu'on appelle ordinairement la zone fertile, et où se
trouvent de vastes dépôts houillers;
Il passerait au pied de son versant occidental à travers une vaste
prairie d'une grande fertilité et arrosée par la rivière du Haut
Fraser ;
Il ferait développer d'une manière extraordinaire l'exploitation
des mines aurifères de Caribob, qui sont d'une grande richesse et "1
CANADIEN DU PACIFIQUE. 21
auxquelles on a aujourd'hui difficilement accès, en suivant un chemin de 380 milles à travers des terrains montagneux ;
Il ouvrirait à la colonisation les plaines de CMlcoaten, qui renferment des millions d'acres de terres fertiles;
Il traverserait facilement la grande Chaîne Cascade, dans la
Colombie Britannique,'car on trouve près de la vallée de Bute
Inlet une dépression très avantageuse, la seule qui existe dans ces
montagnes qui, sur tout autre point, offrentdes obstacles autrement
sérieux que les Montagnes Rocheuses elles-mêmes.
Lord Milton et M. W. B. Cheadle,1 deux lords anglais, épris d'aventures, ont traversé en 1863 les Montagnes Rocheuses à la recherche de ce qu'ils appellent : le passage du Nord Ouest par terre,
et ils proclament hautement que la passe de la Cache de la Tête
Jaune est supérieure à toutes les autres.
D'abord, disent-ils, elle est la ligne la plus directe du Canada à
Cariboo ;
Secondement, elle est la seule route qui offre une communication facile avec tous les districts aurifères de la Colombie Britannique.
Troisièmement, elle se trouve dans un pays habité seulement
par des sauvages amis et paisibles ;
Quatrièmement, elle est la plus facile, puisqu'elle ne s'élève qu'à
3,760 pieds au dessus de la mer, et l'inclinaison est graduelle sur
chaque versant des Montagnes ;
Et finalement, elle est située à quatre degrés-au nord de la frontière américaine.
En 1864, le Dr. Rae' fut choisi par la Compagnie de la Baie
d'Hudson pour découvrir la meilleure route pour la construction
d'une ligne télégraphique à travers le continent, et il adopta la
passe de la Cache de la Tête Jaune comme offrant plus d'avantages
que toute autre.
Nous pouvons de plus faire remarquer que la passe de la Cache de
la Tête Jaune est infiniment moins difficile que celles que le chemin de fer du Pacifique Central traverse dans la Sierra Nevada et
les Montagnes Rocheuses. La passe canadienne n'a qu'une altitude
de 3,760 pieds au-dessus de la mer, tandis que le chemin américain
franchit la Sierra Nevada à une hauteur de 7,042 pieds, et les
Montagnes Rocheuses', aux endroits connus sous le nom de Plateau
de Laramée et de Collines Noires (Black Hills), à des élévations va-
i Ils ont publié un ouvrage qui a fait sensation sons le titre : " The Norlh West
passage bg land. Being the narrative of an expédition from the Atlantic lo the
Pacific undedaken wùh a view of exploring a roule across the continent to
British Columbia, etc. LE CHEMIN
riant entre 6,145 et 8,424 pieds. L'altitude de la passe canadienne
est aussi inférieure, bien qu'à un moindre degré, à celle que doit
franchir le chemin du Pacifique Norl Américain.
Les journaux de la Colombie Britannique viennent de nous
apprendre que M. Mahood, l'un des explorateurs du chemin du
Pacifique, a trouvé une route facile et presque directe depuis cette
passe jusqu'à la rivière Fraser, par voie du lac Clearwaler. On
pourra ainsi éviter la région montagneuse et tourmentée que traverse la rivière Thompson, et l'on aura une route extrêmement
favorable à travers les pleines Chilcoaten jusqu'à Bute Inlet.
La question du terminus du chemin sur le Pacifique ne sera
réglée que lorsque le choix de la passe à travers les Montagnes-
Rocheuses aura été définitivement arrêté. Néanmoins, comme
tout fait croire que le chemin sera dirigé sur Bute Inlet, on construira probablement plus tard de puissants bateaux pour le passage
des chars depuis cette place jusqu'à Pile de Vancouver à laquelle
le terminus sera accordé. On évitera ainsi une longue navigation
dans les eaux intérieures de la Colombie. Dans ce cas, il semble
à peu près certain qu'Esquimalt sera l'endroit choisi pour le terminus. Il n'est qu'à 65 milles de l'entrée du détroit de Fuca, offre
un havre sûr, très étendu, et il pourrait être facilement défendu en
cas de guerre.
S'il arrivait que le terminus dût se trouver sur la terre ferme,
Burrard Inlet ou Howe Sound sera probablement choisi. Ces deux
havres, dit l'honorable M. Langevin, dans son magnifique rapport
sur la Colombie .Britannique, sont voisins l'un de l'autre, et si le
chemin n'a pas son terminus sur l'Ile de Vancouver, j'incline à
croire que Burrard Inlet devrait avoir la préférence. C'est un
havre magnifique, le centre du commerce de bois de la Colombie
continentale •et le port le plus accessible pour la vallée du Fraser.
Les riches houillères que possède l'Ile de Vancouver ne sont pas
le moindre des nombreux avantages qu'elle offre comme terminus
du chemin du Pacifique. Le charbon abonde sur la côte orientale
de Pile, à Nanaïmo, Departure Bay, Baynes Sound, Isqu^shet Kos-
keemo, et il est le seul de bonne qualité que l'on trouve sur les bords
du Pacifique.
Ces gisements houillers donnent à Vancouver une supériorité
énorme sur San-Francisco comme terminus du Pacifique.il n'y a
pas de charbon près de la métropole de la Californie, et les steamers
qui voyagent entre les ports asiatiques et San Francisco,sont obligés
de faire venir leurs approvisionnements de houille de Nanaïmo,
dans Pile de Vancouver, une distance de 780 milles.
C'est du reste un fait remarquable et qui ne constitue pas un CANADIEN DU PACIFIQUE.
23
mince avantage pour notre route transcontinentale, qu'on trouve
de vaste terrains houillers non seulement dans la vallée de la
Siskatchewan, mais encore aux deux extrémités du chemin : à
Halifax et Vancouver.
Nous nous flattons d'avoir prouvé d^ne manière satisfaisante
la praticabilité de notre chemin du Pacifique. Nous croyons avoir
pleinement démontré que les difficultés considérables qu'ils présente à certains endroits sont loin d'être insurmontables ; que les
Américains ont eu à lutter contre des obstacles beaucoup plus
sérieux et à traverser des régions bien moins accessibles pour
construire leur route à travers le continent ; et que sur unegrànde
partie de son parcours notre chemin franchira des plaines immenses et unies où l'exécution des travaux sera aussi facile qu'économique. A moins de ne vouloir se rendre à l'évidence, on ne saurait
récuser l'autorité des témoignages que nous avons invoqués.
Il nous reste à répondre aux objections que l'on fait valoir
contre les climats qui régnent aux degrés de latitude sous lesquels
passe le chemin, et que l'on prétend extrêmement défavoiables
au fonctionnement de la ligne.
Comme il arrive toujours en pareil cas,-les exagérations n'ont
pas fait défaut à ce sujet. On a été jusqu'à affirmer que les con-i
vois du Pacifique pourraient difficilement circuler dans ces
régions septentrionales et qu'ils seraient bloqués même pendant
des semaines et des mois sur certaines parties de la ligne Une
fois rendus aux Montagnes Rocheuses, combien de fois ne seraient-
ils pas broyéj^ou emportés par les avalanches de neige qui se
détachent de ces pics sourcilleux ou par les impétueux torrents
qui bondissent à travers les rochers, et se forment soudainement à
la fonte des neiges ? Et les voyageurs, à quel terrible sort, à quelles
horreurs ne seraient-ils pas exposés, loin de toute civilisation, au
milieu du repaire seul des bêtes fauves?
Vraiment, si notre chemin du Pacifique ne devait pas plus
respecter la vie des voyageurs, nous ne verrions pas l'entreprise
avec autant d'enthousiasme, et nous ne conseillerions à personne
de courir le risque de laisser ses os au milieu des célèbres Montagnes
Rocheuses. Heureusement qu'un tel danger n'est pas à craindre, et
nous allons voir combien il est facile de réduire à l'état microscopique les difficultés exagérées d'une manière aussi contraire aux
faits.
Les conditions climatériques de la région qui s'étend entre le
haut de l'Outaouais et le nord du Lac Supérieur offriront peut-être
quelque obstacle au fonctionnement de la ligne, mais nous n'avons
rien à craindre du climat de la province de Manitoba, du territoire 94 LE CHEMIN DE FER
de la Siskatchewan et de la Colombie Britannique, qui est tout
autre que beaucoup l'imaginent. Le climat est sans doute très-froid
à la Rivière Rouge, mais la neige y tombe ; en .mjsjtns; grande
quantité que dans la Province de Québec. Dans les .prairies de la
Siskatchewan, la neige ne s'amasse pas à une hauteun de plus de
14 pouces, et «lie.diminue à mesure qu'on avance dans l'intérieur.
De fait, le chemin de fer intercolonial éprouvera plus de difficultés
sous.ce rapport, sur certaines sections de la ligne, dans les provinces
maritimes par exemple, que no.ti-e -, chemin du Pacifique, lorsqu'il
franchira en hiver nos immenses solitudes de l'Ouest.
On trouve à peine deux ou trois pieds de neige dans la passe de
la Cache de la Tète Jaune da.ns les Montagnes Rocheuses. Les
climats sont fort divers dans la Colombie Britannique et il en
résulte une grande variété dans la quantité et la nature des
productions végétales. Si la température est très douce et très
agréable dans beaucoup de parties, elle est à la vérité rigoureuse
en d'autres. Le climat varie également dans Pile de Van cou ver ;. la
neige tombe rarement à Victoria, capitale de Pile, dont la température, selon M. Waddington, ressemble beaucoup à celle de Nantes
ou LaRochelle, en France.
L'extrait suivant d'un document publié par la Compagnie de la
Baie d'Hudson, une autorité sur la question, fera disparai tire beaucoup de préventions contre le climat de nos régions de l'ouest, qui
est.loin d'avoir la rigueur que beaucoup de personnes, bien renseignées d'ordinaire, lui supposent généralement :
-* M La ligne isotherme d'été, 70 degrés, qui, en Europe, traverse
le midi de la France, la Lorobardie et la région de la Russie
méridionale qui produit le plus de blé, atteint la côte de l'Atlantique, aux Etats-Unis à l'extrémité orientale de Long Island, et,
traversant la Pensylvauie méridionale, POhio septentrional et
l'Indiana, diverge vers le nord et remonte dans les possessions1 britanniques jusqu'au 52° de latitude à au moins 360 milles au nord de ce
chemin.
(ufMLe fait delà douceur de ce climat est surabondamment établi.
Nulle part, entre les lacs et le Pacifique, le climat est plus froid
que dans le Minnesota, et il est bien connuque cet Etat important
ne peut être surpassé au point de vue de la production des céréales
ou de la salubrité de l'atmosphère. Dans le Dakota, les saisons
ressemblent beaucoup à celles de PIowa,et du Dakota, et en allant
vers l'ouest, le climat se modifie graduellement à tel point que dans
POrégon et le territoire de Washington, il n'y a presque pas d'hiver
à part la saison des pluies comme en Californie.
u Celle modification remarquable du climat, qu'aucune personne CANADIEN DU PACIFIQUE.
25
bien renseignée ne songe aujoujodèhui à révoquer en doute, est
albribuable à différentes causes naturelles dont les plus proéminentes peuventiêtrje énumérées comme suit :
u Premièrement.—La contrée montagneuse entre les:44e et 50e
parallèles est de 3,000 pieds plus basse que la zone située immédiatement au sud. Le point le plus élevé sur la ligne du chemin du
Pacifique nord est à 3,300 pieds plus bas que le sommet correspondant sur la ligne Union and Central. Les chaînes des Montagnes
Rocheuses et des Cascades, aux endroits où les traverse la route du
Pacifique nord, se réduisent à de légères élévations comparées à. la
hauteur qu'elles ont à quatre cents milles plus au sud. Cette différence dans l'altitude explique presque à elle seule la différence du
climat, vu qu'il est constaté que d'ordinaire trois degrés de température équivalent à mille pieds d'élévation.
I Deuxièmement.—Les vents chauds de la côte méridionale du
Pacifique qui prédominent en hiver et (aidés par le courant chaud
de l'océan correspondant au Gulf Stream de l'Atlantique) produisent
le climat tempéré que l'on observe sur la côte du Pacifique, passent au-dessus des crêtes des montagnes peu élevées au nord de la
latitude 44°, et font pénétrer leur bienfaisante influence fort loin
dans l'intérieur, tout en donnant au territoire de Washington le
climat de la Virginie, et à Montana la douce température de l'Ohio
méridional."
II est bien constaté que, quoique le chemin de fer américain
passe plus au sud, l'altitude moindre de nos Montagnes Rocheuses
et les vents chauds qui soufflent du Pacifique, rendent notre climat
plus tempéré et empêchent la neige de s'y amasser à une moindre
hauteur que sur la ligue des Etats-Unis. Ainsi, cette dernière à
l'endroit où elle traverse la Sierra Nevada, qui à certains endroits
est couverte de 9 à 30 pieds de neige, a dû construire, à grands
frais, des hangars ou abris-neige (snoio-sheds) sur un parcours d'environ quarante milles.
. Ces hangars ont pour but de protéger la ligne ferrée contre les
masses de neige, qui se détachent en avalanche des montagnes et
ils encadrent la voie partout où l'on a eu à craindre de ces amoncellements. Ils consistent en une rangée d'arbres aux troncs
gigantesques, qui sont fichés en terre à de courts intervalles, et le
toit est formé de grosses poutres ou planches qui sont inclinées.
On dirait de véritables tunnels à travers lesquels le jour entre à
peine. Ces abris ont coûte la somme ronde de 81,731,000.
Malgré leur solidité, les avalanches tombent parfois avec tant
de violence qu'il est arrivé que plusieurs de ces abris ont été
écrasés.   L'hiver dernier, les.ouragans de neige ont sévi avec une 26 LE CHEMIN DE FER
foreur extraordinaire entre le Colorado et Wyoming, d'une part,
et le Kansas et le Nebraska, de l'autre. La voie a été interceptée
pendant des semaines entières et le chemin de fer parti de San
Francisco n'a atteint Chicago qu'après un pénible trajet de vingt
jours. Ces tempêtes de neige éclatent fréquemment durant l'hiver,
et l'entretien de la route sur une section aussi considérable, coûte
une somme énorme par année.
Notre chemin n'aura pas à lutter heureusement contre de pareils
obstacles, et nous n'avons pas raison de craindre que la neige
tombe en assez grande quantité sur son parcours, pour nuire
sérieusement à sa circulation. Une étude raisonnée nous démontre
pleinement que les objections que l'on a formulées, à ce sujet, sont
tout à-fait dénuées de fondement.
m
COUT  DE LA  LIGNE  ET  SON EXPLOITATION.
Quel sera le coût de notre chemin du Pacifique avec son parcours d'environ 2,500 milles? Voilà une question aussi importante
que pleine d'actualité et qui offre la plus grande latitude aux hypothèses et aux calculs. Car, les promoteurs et les adversaires d'une
entreprise de ce genre sont naturellement enclins à tomber dans
des exagérations contraires, et, en l'absence de beaucoup de données indispensables, on ne saurait prétendre d'arriver à une conclusion d'une exactitude mathématique.
S'il nous manque beaucoup d'informations pour établir nos calculs d'une manière indisputable, cependant nous avons assez de
renseignements pour leur donner un caractère fort affirmatif.
Ainsi, nous pouvons trouver des jalons précieux pour guider notre
appréciation, en comparant le coût probable de notre ligne avec le
chemin de fer américain du Pacifique, en tenant compte de la distance relative, des difficultés à vaincre et de la topographie du pays
que les deux lignes ont à traverser, comme d'une fouie d'autres
circonstances, dont nous n'énumérerons que quelques-unes.
La question du coût probable de notre chemin a déjà été traitée
par plusieurs hommes fort compétents et nous allons faire notre
profit de leurs observations. En 1863, M. Sandford Fleeming publiait une étude sur " l'établissement d'une ligne de communication entre le Canada et la Colombie Anglaise, " et il calculait que
la construction et l'équipement de 2,000 milles de chemin coûte- CANADIEN DU PACIFIQUE. 27
ïaient $100,000,000. Comme la distance à parcourir sera d'au
moins 2,500 milles, le coût serait donc en prenant ses calculs pour
base', 'dé $125,000,000.
Ce savant ingénieur ajoutait que la construction de 2,000 milles
de chemins de fer, en calculant d'après la moyenne des travaux
de ce genre qui existent déjà dans le pays, nécessisterait : l'emploi
de 10,000 ouvriers pendant cinq ans ; la livraison de 5,000,000 de
traverses, et de plus de 200,000 tonneaux de fer à lisses pour la
''■ voie permanente"; l'érection de 60,000 poteaux de télégraphe
supportant 1,000 tonneaux de fil de fer ; l'organisation d'une force
motrice équivalente à plus de 50,O0C chevaux et divisée entre 400
locomotives ; la.construction de 5,000 à 6,000 chars accouplés avec
les locomotives et qui, réunis en un seul train, formeraient une
longueur de plus de 30 milles. Pour l'exploitation d'une ligne aussi
gigantesque, il faudra encore d'après M. Fleeming, chaque année
une quantité de combustible représentée par au moins 200,000
cordes de bois; pour l'entretien de la route un régiment de 2,000
cantonniers disséminés en petites bandes sur toute la ligne ; il faudra, chaque année, en moyenne 600,000 nouvelles traverses, et près
de 30,000 tonneaux de fer à lisses ; les réparations annuelles, du matériel roulant se monteront au moins à un- million de piastres; on
aura constamment à gages 5,000 ouvriers de toutes sortes qui avec
leurs familles représenteront 20,000 personnes vivant aux frais de
la Compagnie. Les salaires de ces employés se monteront à près
de $2,000,000 par année, et les frais d'exploitation et d'entretien
dépasseront, annuellement $8,000,000. Si à cette dernière somme
on ajoute encore l'intérêt du coût de construction, il devient évident que jusqu'à ce que les recettes brutes du chemin de fer ne
s'élèvent annuellement à la somme énorme de $14,000,000, la ligne
ne produira pas l'intérêt du capital engagé dans l'entreprise.
Ces chiffres qui sont d'une nature fort approximative, suffisent
pour donner une idée de l'importance de notre chemin du Pacifique.
D'un autre côté, M. Alfred Waddington, qui a donné une sérieuse
attention à cette entreprise, en estime le coûta $130,500,000. Voici
les données statistiques sur lesquelles il base son évaluation :
Milles Par mille
$ $
D'Ottawa à Port Garry (sol presque plan)  1165 à   50,000       58,250,000
De Fort G-arrv aux Montagnes
Rocheuses (plan)  1100 à    40,000       44,000,000
Des Montagnes Rocheuses à
Bute Inlet (plan en partie)    620 à   45,000       27,900,000
2885 $130,150,000 28 LE CHEMIN DE FER
Comme on ne doit pas calculer la distance depuis Ottawa jusqu'au Pacifique, et que le parcours est évalué à environ 2,500 milles,
il faut réduire l'estimation du coût, en prenant les calculs de M»
Waddington pour base, à un total d'environ $115,000,000.
L'évaluation de M. Waddington est un peu moins élevée que
celle de. M. Fleeming, si l'on tient compte de la différence des distances sur lesquelles ils se sont basés. Cependant nous sommes
porté à croire que M. Waddington a exagéré le coût sur certaines
parties de la route.
Ainsi entre le Fort Garry et les Montagnes Rocheuses, une distance d'environ 1100 milles, s'étend une plaine sans limites qui
se déroule avec de douces ondulations, et, qui est, de l'avis de tous
les explorateurs, remarquablement avantageuse pour la construction
d'un chemin de fer.
L'expériep-ce qu'on a de la construction des chemins de fer en
ce pays fait croire que la ligne pourrait se faire sur cette vaste section moyennant $30,000, par mille, soit un total de $33,000,000
pour 1100 milles, ou $11,000,000 de moins que l'estimation de M.
Waddington. Il n'est pas une section du Grand Tronc qui ait été
plus coûteuse que celle qui se trouve entre Richmond et Québec,
et elle s'est construite à raison de £7,000 sterling par mille. Dans
cette somme sont compris l'achat du terrain pour la voie permanente, qui ne nous coûtera rien, le matériel roulant et la'construc-
tion des stations. Le fer n'étai.t pas alors aussi cher qu'à présent,
mais comme compensation nous pouvons alléguer que le Grand-
Tronc a été construit avec la voie large de cinq pieds 6-J pouces,
tandis que le Pacifique se fera.avec la voie étroite de 4 pieds 8£
pouces, ce qui fait une différence notable dans le coût de construction et du matériel roulant.
L'intercolonial qui a un parcours de 560 milles, coûtera environ
$20,000,000 ou plus de $35,000 par mille. Or, supposons que le
Pacifique se construirait au même prix par mille, nous obtenons
pour 2500 milles un total d'un peu plus de $39,000,000.-
Nous savons bien qu'un chemin de fer ne se construit pas aussi
facilement au milieu de régions désertes qu'au sein d'un pays bien
peuplé. Ainsi, le transport du matériel, des -abris, de l'outillage et
des vivres dans nos immenses plaines de l'ouest, coûtera des sommes
considérables, car il devra, se faire à des distances très éloignées.
Mais il ne faut pas croire non plus que l'intercolonial ne traverse
qu'une région plane et bien habitée. II s'avance au milieu de la
solitude sur un long parcours et il doit lutter en maints endroits
contre des obstacles énormes. Montagnes et ravins, torrents et
précipices lui offrent de véritables barrières, qui ne sont franchies
i CANADIEN DU PACIFIQUE
29
qu'après un long et patient travail et des frais considérables.   Les
entrepreneurs du chemin sont unanimes à dire qu'ils ne s'atten
daient pas à de pareilles difficultés.   Somme toute, nous croyons
que le Pacifique traverse une région d'une constitution physique
aussi facile que celle de l'intercolonial.
Mais admettons que $35,000 par mille ne suffiraient pas, en en
portant le coût à $40,000, — ce qui semble une évaluation raisonnablement élevée — nous obtenons un total de $100,000,000 pour
une distance de 2,500 milles. C'est là le calcul qui nous parait le
plus se rapprocher de la vérité.
Les 2,000 milles de la ligne américaine formée par l'union Pacific
et le Pacific Central ont coûté en tout environ $200,000,000. Mais
il ne faut pas oublier à ce sujet un détail important. Cette somme
a été payée alors que par suite de la guerre de sécession, le prix de
la main-d'œuvre et des matériaux était fort élevé, et que les bons
américains étaient tellement dépréciés que ce montant ne représente une valeur de guère plus de $150,000,000.
La route américaine avait beaucoup plus de difficultés que la
nôtre à surmonter ; nous en avons déjà signalé quelques unes.
Ainsi, elle a eu quatre passes de montagnes à franchira une altitude
variant entre 6,000 et 8,000 pieds, lorsque notre chemin n'en a
que deux à traverser à une.hauteur de 3,760 pieds au-dessus de la
mer. dans les Montagnes Rocheuses, et de 2,400 pieds dans la
chaîne Cascade.
La compagnie américaine du Pacifique à dû percer le roc dans
les Montagnes Rocheuses, la Sierra Nevada et la Wabash, à des
altitudes très-élevées, et construire des tunnels interminanles extrêmement dispendieux. On a dû creuser dans la Sierra Nevada
seule quinze de ces longs souterrains. Il a fallu aussi tailler les
rochers et combler les ravins pour ouvrir une voie praticable au
milieu de ces massifs montagneux. A certains endroits les rampes
ont atteint une élévation de 90 pieds par mille. Le percement de
ces montagnes offrait tellement de difficultés que ces ouvrages
avaient droit à une subvention du gouvernement des Etats-Unis de
$48,000 par mille ; les autres travaux moins difficiles encore obtenaient $32,000 par mille, tandisque le reste recevait $16,000. Nous
sommes loin d'avoir autant d'obstacles à surmonter.
Pour protéger le chemin contre les avalanches de neige qui se
détachent des montagnes, la compagnie américaine a dû construire
des abris-neige (snow-sheds) sur un parcours d'environ 40 milles,
qui ont coûté près de $2 000,000. Nous avons déjà établi que notre
chemin, quoique situé plus au nord, n'aurait pas à souffrir de la
	 30
LE CHEMIN DE FER
neige.   Voilà encore une économie énorme en faveur de notre
route.
Le chemin américain traverse, entre autres régions incultes, un
désert de 300 milles, où, dit M. Rodolphe Lindau,* les travailleurs
ne pouvaient trouver une goutte d'eau, où il fallait creuser des
puits artésiens ou pratiquer des rigoles communiquant avec des
cours d'eau torrentiels souvent éloignés de plusieurs milles. La
lisne du Pacificrue du Nord américain que l'on est à construire tra-
verse également une vaste région sablonneuse. Nous avons déjà
établi la supériorité de notre route sous ce rapport.
De plus, la compagnie du Pacifique Central a éprouvé de grandes
pertes et beaucoup de difficultés de la part des sauvages. Tel était
l'acharnement des indiens contre les ouvriers terrassiers, que ceux-
ci étaient forcés de travailler avec leurs armes chargées à portée de
la main. Les enfants des bois s'opposaient par tous les moyens
possibles à l'empiétement de la civilisation sur leurs domaines.
Un jour, ils scalpaient quelques travailleurs isolés, une autre fois
ils livraient des combats sanglants à des brigades entières de travailleurs, ou ils faisaient dérailler des trains lancés à toute vapeur.
Au mois d'octobre 1868„Ie train fut ainsi jeté hors de la voie trois
fois en douze jours. .
La Compagnie du Pacifique du nord n'est pas plus favorisée à cet
égard. Le gouvernement ayant, dans la subvention en terres
qu'il lui a octroyée, donné une réserve qui appartenait aux sauvages, ceux-ci sont devenus furieux et ils s'opposent à main armée-
au progrès de la ligne. Les Etats-Unis paient bien cher la manière
arbitraire et cruelle avec laquelle ils ont traité leurs sauvages.
Comme la politique des gouvernements anglais et canadien, à l'égard de nos indiens, a été tout empreinte de. bienveillance et de modération, nous n'avons pas à craindre de procédés de ce genre. Les
indigènes de l'ouest ont, au contraire, rendu les plus grands services
comme éclaireurs aux explorateurs de notre route. C'est ce
que constate le rapport préliminaire de l'exploration de la ligne
signé par M. Sandford Fleeming: " Les indiens se sont montrés
très bienveillants chaque fois que la nature et le but des diverses*
expéditions leur ont été expliqués. Beaucoup d'entre eux ont rendu de diverses manières des services importants aux explorateurs."
Ces faits incontestables démontrent amplement qu'en comparant
les lignes américaine et canadienne, on ne peut manquer d'arriver
à la conclusion que notre Pacifique se construira à beaucoup
moins de frais.
1 De l'Atlantique au Pacifique.
I CANADIEN DU PACIFIQUE. 31
Après cet examen du coût de la ligne, nous croyons devoir
aborder un autre sujet qui se rattache étroitement au succès de
l'entreprise. Il est généralement admis que, de la subvention en
argent et en terres octroyée par le Canada à la compagnie qui
devra construire le Pacifique, .dépend le succès de cette œuvre
colossale. Et il importe de savoir si elle est suffisante ou non pour
en assurer l'exécution.
Le subside alloué par le gouvernement canadien au Pacifique
se compose d'une somme en argent de $30,000,000 et d'un octroi de
terres de 50,000,000 d'acres. En calculant d'après une distance de
2500 milles, on constate que la subvention en argent par mille est
de $12,000 et en terres de 20,000 acres.
La subvention accordée par les Etats-Unis au Pacifique Central
était de $50,000,000 en argent ou de près de $30,000 par mille, et
d'environ 12,800 acres de terres par mille, ou un total de 16 millions d'acres. La subvention en argent était plus considérable que
la nôtre, mais l'octroi de terres lui était fort inférieur. Cependant,
nous ne devons pas oublier que le subside d'argent n'était tout
simplement qu'un prêt énorme fait à la compagnie, lequel est
remboursable et constitue encore la première hypothèque sur le
chemin. Tandis que notre subvention est un bonus réel, ce qui
facilitera considérablement les opérations de la compagnie, à
laquelle l'entreprise sera confiée, sur le marché monétaire. Cette
différence dans la nature du subside en argent est tout à l'avantage
des entrepreneurs du chemin canadien, qui auront en même temps
un octroi de terre dépassant de 34,000,000 d'acres celui qui a été
accordé à la route américaine.
Notre subvention en terres a une plus grande importance qu'on
ne le croit généralement. Le Pacifique Central a vendu ses terres
en moyenne $4.46 l'acre et on ne saurait comparer leur fertilité
avec celle de nos riches régions de l'ouest. Leur prix de revient a
pourtant payé dans une grande mesure les frais de construction de
la route. Nos terres se vendront probablement à ce taux, mais en
supposant que leur valeur ne serait que de $2.00 l'acre, la compagnie obtiendrait par leur vente, la somme énorme de $100,000,000,
qui seule suffirait pour bâtir le chemin. Et cette évaluation est
pour le moins modérée lorsque l'on sait que les terres du
Minnesota se vendent aujourd'hui de $10 à $14 l'acre et celles du
Nebraska, que traverse le Pacifique Central, de $8 à $30. Beaucoup de personnes bien renseignées affirment même que leur
valeur sera de $10 à $15 l'acre au moins, aussitôt que des voies de
communication, qui attireront l'émigration étrangère, y seront
ouvertes. 32
LE CHEMIN DE FÊR>
Notre double subvention en argent et en terres nous parait'
encore plus que suffisante pour bâtir le chemin et'séduire les capitalistes, lorsque l'on voit de grands financiers américains comme
Jay Cooke, Vanderbilt et autres, construire le Pàcifiqde Nord
Américain avec le seul octroi de terres de 50,000,000 d'acres» ou de
23,000 acres par mille, y compris ses embranchements. Or, il est
admis par la compagnie qui exécute l'entreprise, que les terres
qui lui sont octroyées, n'ont pas plus de valeur que celles de la
Rivière Rouge, de la Siskatchewan et de la Colombie Britannique.
Ce fait suffit pour faire disparaître tous doutes, et montre que la
construction de notre chemin est non seulement possible au moyen
des subventions du gouvernement, mais encore qu'elle s'offre aux
capitalistes Comme une affaire d'or.
iljffNous savons que beaucoup de personnes en admettant même
la praticabilité de l'entreprise, doutent qu'elle puisse s'effectuer
sans gêner le trésor public et causer de graves embarras au pays.
Nous ne pouvons mieux dissiper leurs appréhensions qu'en jetant
un rapide coup d'oeil sur la condition du Canada au point de vue
commercial et financier, laquelle est encourageante sous tous
rapports.
Depuis la Confédération, le commerce du pays apris un développement extraordinaire, et on en peut juger par le tableau suivant
des importations et exportations depuis le 30 juin 1868 jusqu'au
30 juin 1871 :
Importations.
$71,985,306
67,402,170
74,814,339
•86,661,145
$300,862,960
Exportations.
$57,567,888
60,474,781
73,573,490
74,173,613
$265,789,772
Total.
$129,553,194
127,876,951
148,387,829
160,834,758
$566,652,732
Le capital versé dans les banques qui, au mois de juin 1868, était
$29,729,048, a atteint, le 31 mars 1872, la somme de $43,248,389,
soit une augmentation de $13,519,341 ou de près de quarante-six
par cent. Les dépôts dans les banques depuis 1860 se sont accrus
de plus de 200 par cent; de $31,752,775 en 1868, ils se sont élevés
en 1872 à $60,810,008 ; ils ont presque doublé depuis quatre ans.
Les rapports des banques d'épargne constatent que les dépots qui
étaient de $1,483,219, le 30 juin 1868, se sont élevés à $2,441,293,
le 31 mars 1372,'soit une augmentation de $958,074 ou plus de 64
par cent. Ces chiffres ne comprennent pas les dépots des banques
■d'épargne affiliées aux bureaux de poste qui, de $204,588 seule- CANADIEN DU PACIFIQUE.
33
ment, au mois dé juin 1868, avaient atteint an mois de mars 1872,
la belle somme de $2,988,140.
Les caisses d'épargne sont le meilleur indice de la prospérité
d'un peuple, car comme elles sont alimentées en grande partie par
les classes les moins riches, on peut y trouver une preuve fort
concluante du degré d'aisance qui règne dans un pays.
Nous pourrions encore mentionner les sociétés de construction
où il n'y a pas moins en dépôt de $7,000,000, et bien d'autres institutions où le peuple verse ses épargnes, mais ces chiffres suffisent
pour appuyer notre démonstration.
Nos effets publics n'ont jamais été plus recherchés sur le marché
monétaire que depuis quelques années. Avant la Confédération
nos débentures à six par cent d'intérêt subissaient une dépréciation
de sept à huit par cent, et aujourd'hui nos bons qui portent cinq
par cent d'intérêt sont à prime.
Malgré tous les travaux considérables que le pays a exécutés,
depuis un certain nombre d'années surtout, nous sommes l'un des
peuples les moins taxés du monde entier, et il serait facile de piou-
ver que le montant total de notre dette publique se trouve représenté par les grandes améliorations qui ont changé la "face .lo
notre pays. Voici, du reste, un état des dettes publiques de diverse.;
contrées, préparé par un publiciste américain, et au moyen duquel
nous pouvons-voir la position financière que nous occupons à
l'égard des autres pays :
^
Pays                                     Dette totale Intérêt annuel
Grande Bretagne $3,753,420,000      $135,840,000
Etats-Unis    2,453,559,735         130,694,242
Autriche    1,210,000,000          63,920,000
Italie     1,094,000,000          82,280,00.0
Belgique.
Espagne	
Prusse	
Russie..	
Pitou	
Brézil	
Canada	
Nouvelles Galles du Sud.
Nouvnlle Zélande	
Queensland - ,	
Australie	
Tasmania	
Victoria	
135,520,000   7,260,000
793,760,000   19,360,000
285,560,000   9,680,000
1,282,600,000   53,240,000
104,000,000
116,160,000
72,600,000
29,040,000
24,200,000
7,260,000
3,872,000
2,420,000
43,560,000
9,680,000
9,680,000
3,630,000
1,306,800
1,210,000
435,600
33,800
145,200
1,790X00
Int. par tête
  $4.28
  3 7ô
  1.96
::::::: |
  l.ll
  0 36
  0 70
  3.'iG
  0.9.4
  0 98
  3. :6
  5.9S
  4.94
  2 l't
  l.-.S
  3.OS
Ce tableau a été dressé il y a quelques années, et notre dette a
atteint depuis la somme d'environ $80,000,000, mais il est suffisamment exact pour démontrer la justesse de nos assertions.
Quoique le gouvernement fédéral ait dépensé en 1870-71 la somme
de $3,640,248 en travaux publics, cependant la dette a été réduite 34
LE CHEMIN DE FER
de $503,224 durant la même période. En 1867-68 le «revenu fiscal
était de $13,687,928, et en 1870-71 il s'est élevé à $19,335.560, soit
une augmentation de $5,147,632; et le revenu a dépassé les dépenses de $3,712,429.
Nos finances se trouvent dans un état tellement satisfaisant que
le gouvernement a aboli les droits sur le thé et sur le café qui
sont importée d'autres pays que des Etats-Unis. C'est une perte
pour le revenu d'environ un million de piastres."
Et en supposant que nos recettes n'augmenteraient pas, ce qu'il
n'est pas rationnel de croire, vu la marche progressive du pays,
notre excédant de revenu serait encore suffisant pour payer l'intérêt sur l'emprunt de $30,000,000, que nous allons contracter pour
donner en subside au chemin du Pacifique.
L'intérêt de $30,000,000 à six par cent serait de $1,800,000 par
année. Mais il y a tout lieu de croire que nous ne paierons pas
plus de 4J ou 5. Car une somme de $12,000,000 nous est garantie
par le gouvernement britannique sur l'emprunt que nous allons
faire. Et notre chancelier de l'échiquier, Sir Francis Hincks,'est
d'opinion que cette garantie nous épargnera environ $600,000 par
an. Lors de l'emprunt que nous avons contracté pour la construction de l'intercolonial, nous avons obtenu la partie qui était garantie par l'Angleterre à 4J et le reste à cinq par cent.
Une somme de $30,000,000. à cinq par cent d'intérêt'représente
$1,500,000, et en supposant que le surplus des recettes soit dorénavant d'environ $2,000,000, il y aurait encore un excédant d'un
demi million de piastres.
Ce subside de $30,000,000 ne sera pas d'ailleurs dépensé en une
année, il sera payé aux entrepreneurs du chemin au prorata du
progrès de la'ligne. Comme la route devra être achevée d'ici à
dix ans, c'est donc environ $3,000,000 par an qu'il nous faudra donner. On a adopté le système de l'emprunt pour prélever cette
somme, et nous le croyons le meilleur dans les circonstances. Nous
sommes d'avis' que les gouvernements doivent assumer le moins
possible la responsabilité de grever l'avenir, mais nous ne pouvons
sans les plus fâcheux résultats difféier cette entreprise, et il ne serait pas juste de faire retomber sur la génération actuelle tous les
frais de cette œuvre colossale, qui doit surtout bénéficier aux générations futures.
Fait rassurant pour les contribuables, le parlement canadien "a
décidé que le Pacifique devrait se construire par des compagnies
privées et sans que les impôts actuels ne soient augmentés. Voici à
ce sujet la teneur de la résolution qui a été adoptée par la Chambre
des Communes au mois d'avril 1871 : CANADIEN DU PACIFIQUE.
35
" Que la construction et le fonctionnement, du chemin de fer
mentionné dans l'adresse à sa Majesté concernant l'Union de la Colombie Britannique avec le Canada, adoptée par cette chambre samedi, le 1er d'avril courant, devraient être confiés à des compagnies
privées et non au gouvernement de la Puissance ; et que l'aide public à accorder pour assurer l'exécution de cette entreprise devrait consister en octrois libéraux de terres et en une subvention
en argent, ou autre espèce de subvention, mais de manière q,ne pas
occasionner aucune taxe additionnelle à celles aujourd'hui existantes
le tout devant être déterminé plus tard par le Parlement du Canada."
De plus l'acte présenté par Sir George E. Cartier, décrétant l'exécution de l'entreprise, et que la Chambre des Communes a adopté
au mois de juin dernier, déclare également que le chemin devra
se construire sans qu'il y ait augmentation d'impôts.
Tout fait croire, du reste, que le gouvernement récupérera avant;
longtemps ce subside de $30,000,000. Car, il s'est rèservé-des étendues de terre de la même profondeur que celles qu'il accorde au
chemin du Pacifique, et qui alternent des deux côtés.de la route.
Et aussitôt qu'elles seront, mises en vente, leur revenu dépassera
de beaucoup le montant en argent qu'il aura alloué à la ligne.
Ainsi, à tous les points de vue, le pays fait une magnifique affaire,
qui avant longtemps doublera la population et décuplera laproduc-
tion et la richesse nationales.
Quand bien même nous ne devrions pas compter sur des profits
directs et immédiats, nous ne devrions pas hésiter à subventionner
libéralement l'entreprise. Il est prouvé qu'il n'est pas de placements plus productifs pour un pays que ceux qu'il investit dans
les chemins de fer. Dans une période d'environ quinze ans nous
n'avons pas donné moins au Grand Tronc de $24,000,000, c'est-à-
dire presque autant que le subside au chemin du Pacifique. Eh
bien ! qui regrette l'encouragement libéral que'nous avons donné à
cette entreprise? Si le Grand Tronc a contribué à Paugmenlalion
de la dette, il a en revanche'fait plus que quintupler le revenu du
pays. Sans cette grande artère de communication, le commerce
du pays ne serait guère plus développé qu'il y a vingt a'ns Montréal n'aurait que lentement progressé'"et les Cantons de.l'Est seraient encore un désert.
Les 50,000,000 fd'acres de terres qui sont octroyés pour la construction du Pacifique\sput aujourd'hui incultes, situés.en grande
partie dansràes.régions inhabitées et ne donnent aucun' revenu au
gouvernement. ,'Leur rendement sera nul tant qu'elles resteront 36
LE CHEMIN DE FER
dans leur état primitif.   Ce n'est donc pas faire un sacrifice que de-
les allouer à la compagnie qui se chargera de l'entreprise.
Nous croyons, au contraire, qu'il est dans les intérêts bien entendus du pays d'accorder cet énorme subside en terres. Car, la compagnie du Pacifique s'efforcera naturellement d'attirer une forte
immigration étrangère dans ces lointains parages, afin de les coloniser rapidement, de donner aux terres le plus de valeur possible
et d'assurer un trafic local considérable à ce chemin de fer. Elle
sera le meilleur agent d'immigration que nous puissions trouver.
Nous avons l'exemple des compagnies américaines de chemins-
de fer pour nous convaincre pleinement à ce sujet. Car, toute»
les lignes qui ont obtenu des subventions en terres aux Etats-Unis
— environ 200,000,000 d'acres en tout — ont puissamment aidé le
gouvernement à développer le pays en favorisant l'immigration
européenne. Elles n'ont pas craint d'envoyer des agents, à grands
frais, dans le vieux monde, pour prôner leur entreprise et exalter
outre mesure les richesses naturelles de régions qu'elles devaient
sillonner. Et à l'appel entraînant de ces agents, des centaines de
milliers d'émigrants n'ont pas hésité à prendre leur feuille de route
pour l'ouest, où avant longtemps, il y aura par exemple plus d'Allemands que dans l'Allemagne même.
Les prairies de l'ouest ne se colonisent pas avec la lenteur de nos
régions boisées. Il faut au colon du nord bien des efforts et de pénibles travaux avant qu'il puisse ensemencer le terrain qui est
couvert d'arbres géants. Le colon de l'ouest au contraire n'est généralement pas obligé de se servir de la cognée du bûcheron ; il
s'établit d'ordinaire dans un pays ouvert, où il peut mettre de suite
la charrue dans le sol pour en tirer les trésors qu'il recèle. Aussi
il a l'énorme avantage de recueillir quelques mois après son arrivée la précieuse moisson qui doit sustenter sa famille.
C'est ce qui fait que d'immense régions désertes, il y a quelques
années, et où erraient seuls les chasseurs et les buffles mugissants,,
sont aujourd'hui habitées et prospères. Avant la construction du
Pacifique Central, les territoires du Nebraska, de Wyoming, de.
PUtah, du Nevada et de la Californie ne comptaient qu'une faible
population. En 1860, il n'y avait que 460,112 âmes, et la guerre de
sécession fut cause que ce nombre n'était guère plus élevé, lorsque
le chemin fut commencé en 1863.
Mais aujourd'hui cette population est de plusieurs millions. Les
villes ont surgi par enchantement tout de long de la ligne. San
Francisco qui n'avait qu'une population de 60,000 âmes, lors du
commencement de l'entreprise, en a aujourd'hui plus de 150,000. De
vastes exploitations industrielles, auxquelles elle a donné un débou- CANADIEN DU PACIFIQUE. 37
<ché, se sont fondées, et le sol a donné, généreusement ses trésors.
La solitude a été partout envahie par le mouvement du progrès.
Toute cette région de l'ouest a pris un essor dont nul ne peut
prévoir les destinées. Telle a été la rapidité extraordinaire de son
développement au moyen des chemins de fer, qu'avant longtemps
elle commandera une influence souveraine aux Etats-Unis. La
prépondérance politique, qui a été pendant tant d'années une
pomme de discorde entre le nord et le sud', va lui appartenir en-entier.   Il n'y a qu'une voix pour le reconnaître.
L'Ouest, c'est l'avenir !
Dès 1818, Jefferson, l'un des fondateurs de la république américaine, écrivait à John Adams, à propos des états de l'ouest, alors
en plein enfantement, ces paroles prophétiques : " Le temps n'est
pas éloigné, quoique ni vous, ni moi, ne devions le voir, où nous
n'aurons plus par rapport à eux qu'un rang secondaire." Micnel
Chevalier, un publiciste français, disait en 1835: "Avant peu
l'Ouest aura la majorité au Congrès et gouvernera le nouveau
monde."
Il en sera de même de notre far west. Il ne faut pas être doué
d'une grande prescience pour le prédire. Le jour n'est pas éloigné, où de véritables états seront taillés dans nos immenses plaines
de l'ouest, où des millions d'habitants y vivront heureux et prospères, à l'ombre des institutions représentatives, où un réseau de
chemins de fer reliera toute cette vaste contrée, où des vapeurs
sillonneront les eaux profondes de ses fleuves et de ses lacs, où des
villes populeuses surgiront sur les bords de ces grandes nappes
d'eau, et seront comme Chicago et Milwaukee les entrepôts d'un
énorme commerce de céréales.
Quel est le canadien, vraiment ami de son pays, qui n'appellerait pas ce jour de tous ses vœux? Car, si aucune évolution politique ne vient déranger la marche de ses destinées, la confédération canadienne aura atteint alors un état de grandeur et.de prospérité extraordinaire. Baignée par les deux océans, dotée de ressources naturelles inépuisables, habitée par des populations morales et vigoureusement trempées comme tous les peuples du nord,
-comptant plus de territoires que les Etats-Unis1 eux-mêmes, elle
1. Voici un état de l'étendue des plus grands pays du monde, qui prouve que
nous sommes la deuxième nation la plus importante par le lerritoire :
Russie  '  7,112,872 milles carrés
Canada..";..".'.  3,347,045     »
Brézil  3,108,104     <<
Etals-Unis  2,999,848     &
Colonies Australiennes  2,582,070     "'
Turquie  1,817,048     »
g^ggjgjj^g^ 38 LE CHEMIN DE'FER
serait en état de repousser toute aggression étrangère  et d'aspirer au rôle de l'une des premières nations du monde.
Beaucoup de personnes doutent que l'achèvement du chemin
puisse se faire d'ici à dix ans, conformément aux engagements qui
ont été conclus avec la Colombie Britannique, il peut y avoir la plus
grande liberté d'opinion sur ce point, car le gouvernement n'est
pas tenu rigoureusement de remplir cet engagement à la lettre-
II devra faire tout en son pouvoir pour faire exécuter l'entreprise
durant cette période de temps, mais nous avons la déclaration de
M.Trutch, gouverneur de la Colombie Britannique, que cette province aurait été également satisfaite si elle eut été fixée à douze ou
quinze ans. Elle saura tenir compte des circonstances inévitables
qui peuvent surgir pendant la prochaine décade. Cette limitation
a été demandée comme une garantie de la bonne foi du gouvernement canadien dans ses engagements envers la Colombie.
Cependant, il est loin d'être impossible que le chemin s'exécute
durant cette période. Le pays et les entrepreneurs du chemin
sont intéressés à ce que les travaux s'exécutent rapidement. Les
américains prétendent en manière de proverbe que pour faire bien,
ilfàut faire vite.   Et ils ont raison dans beaucoup de cas.
Ils ont construit le Pacifique Central en 6 ans, pourquoi ne pourrions-nous pas en faire autant en 10 ? La ligne a été terminée sept
ans avant l'expiration du contrat, qui a lieu le 1 juillet 1876 seulement. En 1863on a exécuté 20 milles, 20 milles en 1864,60 en 1865,
295 en 1866, 291 en 1867 et 1092 depuis le mois de janvier 1868
jusqu'au commencement de mai 1869, c'est-à-dire dans seize mois.
Une telle rapidité est inouïe dans l'histoire des chemins de  fer.
Ce chemin a été l'œuvre de deux compagnies : l'Union Pacific
et le Central Pacific, qui ont commencé simultanément le chemin à
ses deux extrémités. Les points de départ seuls étaient fixés et la
compagnie la plus active devait être la mieux rétribuée par le
Chine  1,297.999 milles carrés
Mexique  1,030,442 "         "
Indes Anglaises ,  933,722 "         <<
Confédération Argentine  -8*2,789 "         "
Notre étendue territoriale se décompose comme suit :
Ontario  121,260 milles carrés.
Québec..  210,020 " "
.Nouvelle Ecosse..    18,660 " "
Nouveau-Brunswick.-.  27 105 " "
| Manitoba  13,000 " "
Territoires du Nord-Ouest  2,737 000 " "
Colombie Britannique  220 000 " "
•••3;34,7,'0|Ï5I i CANADIEN DU PACIFIQUE.
39
gouvernement. Cela eut l'effet de piquer leur émulation et de
donner une impulsion énorme aux travaux. Les deux compagnies
n'employèrent jamais moins chacune de vingt mille hommes.
Durant les derniers jours des travaux on fit de part et d'autre de
véritables tours de force. Chaque compagnie posa jusqu'à deux
milles de rails par jour, puis trois, quatre et cinq. Le dernier jour
on posa 10 milles en onze heures de temps. Les premiers jour 24
pieds de rails furent posés en 80 secondes, les seconds 240 pieds
en 75. On ne va guère plus vite à pied lorsqu'on se promène sans
se presser, dit un écrivain.
Il nous reste à répondre à une objection relative à l'exploitation
du Pacifique. On a dit que cette entreprise colossale ne causera
que des embarras financiers et ne paiera jamais l'intérêt sur le
coût de construction de la route. Cette prétention est pour le
moins hasardeuse en face des résultats étonnants produits par la
ligne américaine. Les adversaires du Pacifique Central alléguaient
la même chose et annonçaient, à grands sons de trompe, qu'il
engloutirait un capital énorme sans bénéficier à ses actionnaires.
Mais l'avenir s'est chargé de les démentir.
En 1870, la première année du fonctionnement de cette ligne,
les recettes ont été de quatorze millions, et le revenu net a excédé
les dépenses de $6,000,000. En d'autres termes, il a payé la
première année 6 par cent sur le coût de construction, et on calcule
qu'en 1871 les recettes brutes ont dû atteindre le chiffre énorme
de $19,000,000, et que l'excédant net sur les dépenses a été d'environ $9,000,000.
Les actions de la compagnie sont déjà à une prime de trois
par cent, et le succès à été complet au point de vue financier.
Le chemin a non seulement fait la fortune des entrepreneurs qui
ont réalisé des millions, mais il rénumère largement la nombreuse
classe de ses actionnaires. C'est cet incomparable succès qui a
déterminé les capitalistes américains à commencer de suite la
construction d'une autre route du Pacifique au nord.
La ligne canadienne peut compter sur de nombreuses sources de
revenu ; nous allons en énumérer quelques unes :
lo Le commerce asiatique dont nous aurons inévitablement
notre bonne part.
2o Le transport des malles anglaises venant de l'Inde, de la Chine
et du Japon, qui devront passer par la ligne la plus courte entre
l'Europe et l'Asie. L'Angleterre paie pour ce service plus d'un
demi million dé louis sterling.
3o Les céréales de l'ouest qui seules encombreront les trains de
fret et donneront un revenu énorme.   Telle est l'importance de ce 40
LE CHEMIN DE FER
ili-l
m
h*
trafic que les lignes américaines de l'ouest des Etats-Unis ne
peuvent pas transporter plus de la moitié de ces produits.
4o Le transport des malles de la Colombie Britannique, de Manitoba, etc. Il se fait aujourd'hui par voie des chemins de fer américains aux frais du gouvernement canadien.
5o Les bois magnifiques et incomparables de la Colombie Britannique.
60 Le poisson, l'or, le fer, la houille de la Colombie Britannique,
le charbon de la Siskatchewan, l'argent et le cuivre du Lac Supérieur et du LacShebandowan.
7o Les animaux dont le transport encombre aujourd'hui les
lignes américaines, car il n'est pas un pays au monde plus favorable que les prairies de l'ouest pour l'élève des bestiaux.
80 Le fret de la Compagnie delà Baie d'Hudson, qui est immense,
carie commerce de cette puissante association s'étend du Labrador
au Pacifique. Il est vrai que le monopole commercial et politique
de la Compagnie a cessé, mais la liberté du commerce, au lieu de
nuire à ses opérations, lui donnera au contraire plus d'extension,
ainsi que cela a eu lieu dans la Colombie Britannque et Vancouver-
9o Les milliers d'hommes d'affaires, d'immigrants et de touristes
qui-se rendront dans l'ouest.
Et quelle ne sera pas l'importance du trafic local lorsque toutes
ces régions, aujourd'hui en grande partie solitaires, seront habitées
par de nombreuses populations et seront parsemées de villes florissantes et étendues ?
Tous ces faits doivent nous faire conclure que la construction
du Pacifique n'est pas l'une de ces entreprises folles qui ruinent
un pays et le conduisent à la banqueroute. Ils prouvent au contraire que cette entreprise est le fruit d'un grande et patriotique
idée, portant dans ses flancs d'immenses résultats pour l'avenir
d'un peuple jeune et vigoureux, que n'effraie pas la grandeur de la
tâche qui lui incombe.
Audaces fortuna juval. C'est vrai pour les peuples comme pour
les individus.
IV
Le Chemin du Pacifique et le Commerce Asiatique.
Depuis des siècles les nations européennes se disputent le commerce de l'Asie.   Elles se sont livrées à des batailles sanglantes et
périodiques pour en obtenir le monopole.   L'enjeu en valait la
peine, car il s'agissait du trafic d'un immense pays, dont les productions infinies étaient indispensables aux peuples de l'Occident. CANADIEN DU PACIFIQUE. 41
De tout temps, ce commerce a été une source de richesse pour
les peuples qui font tour-à-tour possédé, et c'est un fait remarquable à noter, que leur décadence commerciale daté du jour où
ce trafic est passé aux mains de nations rivales. L'histoire nous
dit que la Phénicie, la Grèce, Carthage, Rome, Venise, Pise et
Gênes ont joui d'une splendeur incomparable, mais que leur brillante prospérité a disparu du moment que leurs ports n'ont plus
été encombrés par les richesses de l'Orient.
Le Portugal et la Hollande ont réussi successivement à obtenir
la suprématie du commerce oriental, que la Grande Bretagne a
fini par leur enlever. Celle-ci règne aujourd'hui sur des millions
de sujets asiatiques et est la maîtresse des Iodes Orientales, le plus
beau joyau de la couronne britannique. La possession de ce pays
est de la plus haute importance pour l'Angleterre qui, en 1860
seulement, en a tiré un revenu de £7,081,107. Et pour donner
une idée des énormes avantages du commerce oriental pour l'Angleterre, il suffira de dire que son commerce d'importation et d'exportation avec l'Asie pour les quatre années finissant en 1864, s'est
élevé à £378,587,122 sterling.
Après l'Angleterre, ce sont la Hollande, la France, l'Espagne et
les peuples hanséatiques qui, parmi les nations de l'Europe, effectuent le plus de transactions avec le monde indo-chinois.
On comprend que les peuples européens se soient disputés avec
acharnement ce vaste commerce, lorsqu'on sait que la Chine seule
est habitée par environ 50,000,000 âmes. Longtemps ce pays s'est
opposé à tout rapport avec le monde civilisé par la construction
de ces fameuses murailles, qui devaient former une barrière infranchissable pour les peu pies étrangers. Telle est sa richesse et la variété de ses productions que ses ressources suffisaient à tous ses
besoins. Mais un meilleur esprit a prévalu ensuite parmi les habitants du Céleste Empire, et ils ont noué, depuis un certain
nombre d'années, des relations commerciales avec l'Europe et l'Amérique, qui prennent de l'extension d'année en année.
Le sol de la Chine est d'une fertilité extraordinaire et produit
toutes les plantes tropicales, le thé, le riz, le bambou, le coton, la
canne à sucre, le poivre, le tabac, le bétel ; on y cultive aussi le
palmier, le mûrier, le cocotier, le cèdre,, l'érable, le cannelier, etc.
Ce pays n'exporte pas moins de $40,000,000 de thé seulement par année. L'agriculture et l'industrie y sont très développées. Les Chinois
fabriquent avec beaucoup d'art la porcelaine, les vernis, les papiers
de soie et de tenture, l'encre de Chine, les soieries, les nankins et
autres tissus.
Le Japon est moins étendu que la Chine et compte une popula-
J 42 LE CHEMIN DE FER
tion d'environ 30,000,000 d'âmes. Son sol est moins fertile que celui de la Chine, mais les Japonais ont tellement d'industrie qu'ils-
lui font produire presque toutes les richesses de cette contrée. Leurs-
fabrications de belles étoffes, surtout de soie, de fer et de cuivre,
ainsi que leurs ouvrages en bois, leurs vernis et leurs porcelaines
sont renommés. Comme en Chine, on trouve au Japon beaucoup
de mines d'or, d'argent, de fer et surtout du cuivre en abondance-
Le commerce oriental a toujours été d'une importance telle aux
yeux des nations européennes que, depuis le 16ème siècle, elles
déploient les plus grands efforts pour se mettre en rapports plus
étroits avec l'Asie et abréger la distance qui l'en sépare. Pendant
longtemps les communications entre l'Orient et l'Occident étaient
extrêmement lentes et difficilles. Le trajet se faisait par des vaisseaux qui étaient obligés d'aller doubler le Cap Horn ou le Cap de
Bonne-Espérance, et n'arrivaient à destination qu'après plusieurs-
mois d'une pénible circumnavigation.
Cet immense parcours offrait mille inconvénients et, dès les pre
lv. * niiers temps de la colonie française du Canada, on voit nos fameux
explorateurs, entre autres le célèbre La Salle, à la recherche d'un
passage dans l'Ouest pour se rendre en Chine. Christophe Colomb
n'avait pas d'ailleurs d'autre objet en découvrant l'Amérique que
de trouver le passage le plus court vers les richesses de l'Orient. Les
Varenne de Laverendrye, des canadiens français, qui ont découvert les Montagnes Rocheuses, se sont rendus même tout près de
l'Océan Pacifique, toujours à la poursuite-de Ta même idée.
L'Angleterre a dépensé des millions de piastres pour trouver un
passage au nord-ouest de l'Amérique pour ses vaisseaux qui se
rendent en Asie. Elle avait en vue la découverte de ce passage
lorsqu'elle accorda une charte à la Compagnie de la Baie d'Hudson. Aussi en 1769 et en 1776, cette association envoya à grands
frais diverses expéditions au pôle nord. De 1840 à 1845 les expéditions arctiques organisées par l'Angleterre ne lui ont pas coûté
moins de £1,000,000 sterling. Et parmi les victimes de ce chimérique projet, qui se sont englouties avec leurs navires dans les
montagnes de glaces du nord, nul n'est plus célèbre que John
Franklin, que ses explorations ont immortalisé.
Mais c'est depuis quelques années- surtout que les grandes nations du monde se livrent à des efforts inouïs pour obtenir la suprématie du commerce asiatique, en établissant la route la plus
courte pour communiquer avec l'Orient. De redoutables rivales
sont entrées en lice, et l'Angleterre doit être sur l'éveil et agir conformément à ses meilleurs intérêts, si elle ne veut pas qu'elles lui
enlèvent la palme et le titre de reine des mers.
Igigr   ;' CANADIEN DU PACIFIQUE. 4a
Il est vrai que l'Angleterre s'occupe de se rapprocher de l'extrême
orient en établissant un passage à travers le continent asiatique au
moyen d'un chemin de fer qui passera par l'Inde et la Perse. Mais
la Russie, son ennemie naturelle, s'apprête également à enlacer les
régions asiatiques, du côté de la Chine Septentrionale et.de la
Perse, et à lancer des chemins de fer vers Pékin, vers Téhéran et
.vers l'Inde. jffcj
M. de Lesseps a déjà percé l'isthme de Suez dans le but de. rapprocher l'Europe de l'Asie, et des milliers de vaisseaux chargés
de produits de l'orient, sur la plupart desquels flotte le drapeau
anglais, passent annuellement dans le canal qu'il a construit.
Les Etats-Unis ont dans leur chemin du Pacifique Central une
voie de communication extrêmement rapide avec l'Asie, qui a déjà
détourné une bonne partie du trafic qui alimentait d'autres routes.
Ce chemin est un rival sérieux pour le canal de Suez, et les richesses de l'Orient lui arrivent au moyen de la magnifique flotte
de steamers qui font le service entre les Indes, la Chine, le Japon
et San Francisco.
Avant la construction de ce chemin, New York, Portland et Boston étaient les trois grandes villes de l'Atlantique, où les autres
parties des Etats-Unis venaient s'approvisionner de thé, de café et
de sucre : trois des principales productions tropicales. Mais telle
a été la révolution opérée par ce chemin dans le courant du commerce que San Francisco, le terminus du Pacifique Central, est en
train de leur enlever ce monopole. Les chiffres suivants sur l'importation du thé et du café dans la métropole delà Californie, pendant les années 1870 et 1871, nous montrent toute l'étendue qu'a
déjà prise ce commerce :
thé'
Lbs. Valeur.
Thé importé à San Francisco en 1870      49,3.60,218    :($,15,053.931
En 1871       61,263,440 21,767,323
Augmentation       11,903,222        $6,713,292
Prix moyen, 32£ c. par Lb.
CAFÉ
Lbs. Valeur.
Importé à San Francisco en 1870   275,85 ,564 $27,675,958
En 1871  322,003,494 33,725,265
Augmentation    46,157,930 §6,049,307
Prix/moyen par lb. 1 U c.
En 1871, l'importation totale du thé et du café s'est donc montée
à.près de $56,000,000, et les négociants de San Francisco, calculent
que, vu l'abolition des droits sur ces produits, la quantité importée
J 44
LE CHEMIN DE FER
sera triple ou quatruple du 1er juillet 1872 au W juillet 1873. La
plus grande partie du thé et du café qui arrivent par cette voie,
s'écoule à Chicago, Cincinnati. St Louis, etc., mais une part considérable est destinée aux Etats du centre, de l'est et au Canada.
La Grande Bretagne est le pays d'où nous importons le plus de
thé et les Etats-Unis viennent en second lieu. Mais nous achetons
plus de café des Etats Unis, que de l'Angleterre. En 1870, les
quatre provinces d'Ontario, de Québec, de la Nouvelle-Ecosse et
du Nouveau-Brunswick ont importé du thé et du café pour une
valeur de près de $3,700,000.
Avec le génie commercial qui les caractérise, les américains ont
compris qu'un chemin situé plus au nord aurait encore plus de
chance de servir de voie de transport au commerce asiatique, et ils
travaillent énergiquement à construire une route dont le terminus
sur le Pacifique est à Puget Sound. Ce chemin s'arrête à Duluth
sur le Lac Supérieur et il traverse l'état du Minnesota, les territoires du Dacotah, de Montano, Idaho, Washington et Orégon. Si
l'on en croit le prospectus de ses promoteurs, il abrégerait la distance par eau et par chemin de fer entré New-York et Liverpool
ou les ports asiatiques d'environ 1400 milles. Mais ce chiffre est
certainement exagéré.
Les capitalistes à la tête de l'entreprise ont l'intention de desservir tout le trafic de nos territoires de l'ouest, au moyen d'une ligne
d'embranchement qui reliera le Fort Garry avant un an, et ils prétendent rendre inutile la construciion de notre Chemin du Pacifique. Mais les arguments qu'ils font valoir à cet égard n'ont pas
la moindre valeur.
La ligne principale de leur chemin ne se rapproche jamais plus
de 150 milles de la route canadienne, et elle en sera en moyenne
éloignée de 400 milles. Elle ne peut donc contribuer en rien au
développement de nos régions qui se trouvent plus dans l'intérieur
que la province de Manitoba. Prétendre le contraire, ce serait
vouloir affirmer par exemple que les provinces d'Ontario et de Québec n'ont pas besoin de chemins de fer et que le réseau de voies
ferrées de l'état voisin de New-York ou du Vermont doit suffire an
progrès du pays.
. La construction d'un second Chemin du Pacifique au sud de notre
route, au lieu de nous détourner de l'exécution de notre grand
projet national, doit au contraire nous engager à le mener à bonne
fin le plus tôt possible. Car, notre chemin est à la fois une nécessité politique et commerciale. Et si les deux routes américaines
fondent tant d'espoirs sur le commerce asiatique, comment n'aurions-pas de fortes espérances d'en obtenir une large part, lorsque
- CANADIEN DU PACIFIQUE. 45
nous savons que notre chemin lui offre d'emblée la voie la plus
prompte et la plus économique ?
Pour établir la supériorité de la ligne canadienne à ce point de
vue important, il suffit de comparer son trajet à travers le continent
avec celuides deux lignes américaines. Nous ne sommes pas encore
en mesure de donner des chiffres d'une précision rigoureuse sur la
longueur du parcours de notre Pacifique, mais ils sont d'une exactitude suffisamment approximative pour l'objet que nous avons en
vue.
Milles
De San Francisco à New-York par les chemins de [fer Union Paciiic, M>
chigan Central et New-York Central    3 368:
De New-Westminster (Colombie Brit) à Montréal par le Pacifique Canadien et la ligne à Montréal via Otlawa     2,730
Différence en faveur de la route canadienne       633
De San Francisco à New-York par l'Union Pacific, le Michigan et le
New-York Central     3,363
De New-Westminster à New-York par le Pacifique Canadien, le St Lau^
rent et Ottawa, Ogdensburgh et Rome, et le New-York Central    3,058
Différence en.faveur de la route canadienne       305
De San Francisco à Montréal par l'Union Pacific, le Michigan Central et le
Grand, Tronc    3,251
De New-Weslminster à Monlréal par le Pacifique Canadien, Montréal et
Otlawa    2,730
Différence en faveur de la route canadienne ,       521
De San Francisco à Boston par l'Union Pacific, le Michigan Central, le
New-York Central à Troy, de Troy à Boston    3,422
De New-Westminster à Boston par le Pacifique Canadien, d'Ottawa à
'Montréal, de Montréal à Boston     3,087
Différence en faveur de la route canadienne       335
De San Francisco à Portland par l'Union Pacific, le Michigan Central et
le Grand Tronc     3,548
De Westminster à Portland par le Pacifique Canadien, Ottawa et Monlréal
et le Grand-Tronc         3,027
Différence en faveur de la route canadienne        521
Voici d'autres statistiques compilées avec beaucoup de soin et
que nous extrayons de la brochure de M. Waddington : Ooerland
route through British North America, et au moyen desquels nous
arrivons aux mêmes conclusions :
Milles
De New-York par Chicago à Omaha     Jj>3L
De Omaha à San Francisco-     lijjU
3361
"1 46 LE CHEMIN DE FER
De Monlréal à Otlawa ; ■•       [\b
D'Ottawa à Bute Inlet (Colombie)     -'885
3000
Différence en faveur de Montréal  ..       361
Etablissons maintenant une comparaison avec le Pacifique Nord
des Etats-Unis.
Milles
De New-York à San Francisco par le Chemin Central     3361
De New-York à Puget'Sound par le Chemin du Pacifique Nord Américain   3124
Différence en faveur du Pacifique Nord Américain      237
De Montréal au Pacifique par la route canadienne  .3000
De New-York au Pacifique par le Chemin du Pacifique du Nord Américain   3124
Différence en faveur de la route canadienne       124
En outre de la réduction des distances à travers le continent par
notre route, qui est d'au moins 400, l'Ile Vancouver se trouve à
environ 800 milles plus près du Japon et dé la Chine que- San
Francisco, le terminus du Pacifique Central.
Les vents alises qui-soufflent sur POcéan Pacifique suivent une direction telle qu'un vaisseau, parti d'un port asiatique à destination
de San Francisco, doit suivre absolument la même voie que s'il se
rendait à l'Ile de Vancouver. Or, la distance entre l'Ile et San
Francisco est de S10 milles. Ainsi, un voilier qui' met 55 jours à
se rendre de Hong Kong à San Francisco, atteint Pile de Vancou
ver, après un trajet de 40 jours. L'avantage que la Colombie Britannique a sur San Francisco est de 15 jours par voilier et de 5 ou
6 jours par steamer.
- -Cette différence totale d'au moins 1200 milles, a une importance
énorme pour le commerce qui alimente avant tout les voies les
plus rapides, et assure la prédominance.à la ligne canadienne. Et
l'économie de temps et par suite d'argent que le monde commercial; en recueillera, la baisse qui pourra en résulter dans le prix des
denrées, des soies et autres matières premières de l'Inde et de la
Chine, nous autorisent à croire qu'elle aura une part considérable
des,échanges qui se font avec l'Asie.
° y:r?tf: J§vjï    pfiffraeo
Dans ce cas,.nous verrions s'écouler sur notre chemin une bonne
partie de l'immense courant d'argent, qui va de d'Europe et de PÀ-'
menque a l'Asie et de l'Asie al 'Amérique àt, l'Europe,, coin me
contre-valeur des échanges entre les peuplés de ces continents^1
Notre- chemin du.-Pacifique constitue également une voie de
communication plus rapide entre l'Europe et l'Asie que le;GaViai
dé-Suez.   La Minerve a, dans une série d'articles sur notre grande CANADIEN DU PACIFIQUE.
47
route inter-continentale, établi cet accourcissement de trajet d'une
manière fort concluante.   On en jugera par l'extrait suivant :
Voici d'abord le tableau des distan
Melbourne.
Yokohama
Shanghaï..
Hong-Kon£
Manille	
ces :
A Londres par
Suez.
....    11,281
     11,504
     10,469
       9,669
       9,639
A Vancouver.
6,780
4;095
5,lu0
5,670
5,400
Différence.
4,501
7,409
5,369
3,999
4,239
Tout le monde connaît la distance de Vancouver à Montréal et de Montréal à
Londres.
De Vancouver à Jasper-House \      430 milles.
Jasper-House à Fort Garry  1050     "
Fort Garry à Ottawa  1150     «
Ottawa à Montréal       125     "
Montréal à Londres  2,800     "
L'on arrive donc au tableau suivant :
A Londres par
Suez.
Melbourne     11,281
Yokohama     11,504
Shanghaï      10,469
Hong-Kong       9,669
Manille      9,639
5,555 mîilès.
A Londres par
Canada.
12,335
9,650
10,655
11,225
10,955
Nous prendrons, d'abord, les engins de locomotion encore les plus recherchés
pour la généralité du commerce, les navires à voile.
. Un navire à voile met le temps suivant par le Canal Suez :
Du Détroit de la Sonde au Détroit de Rabel-Mandeb  30 jours.
De Babel-Mandeb à Suez  30    "
Passage du Canal ,  5    "
De Peluse en Manche  45    "
110 jours.
Nous supposons, néanmoins, toutes choses favorables au trajet, car les navires
allant actuellement dans la Mer Noire, et la Méditerranée, sont retenus généralement de 10 à 15 jours à Gibraltar. 11 leur faudra un remorqueur au Bas-Mohammed et dans tout le canal, ainsi qu'à Peluse, soit qu'ils entrent ou sortent du canal. Nous pourrions, sans crainte d'erreur ou d'exagération, fixer le trajet à 115
jours.
Maintenant, voici les délais par le Canada pour le même navire qui partirait de
la Manche :
De la Manche à Montréal     24 jours.
Monlréal au Pacifique •••..     5    "
Transbordemenls      4    p
Du Détroit de Fuca à la Sonde  ; 64    "
Gain par l'Amérique.
97 jours.
 1     18 jours.
Mais la Sonde n'est pas le terme du voyage.   Le navire devra venir de Canton, Hong Kong^de la Mer Jaune, du Japon, de Java, Sumatra, Manille elc tous tF
48 LE CHEMIN DE FER
lieux à l'est de la Sonde. La moyenne de l'augmentation sera de près de 1,000
milles pour le Canal Suez et une diminution d'autant pour !a ligne Canadienne,
la distance entre la Sonde et le Japon étant de plus de 2,500'milles, et l'espace
entre le Détroit de Fuca et le Japon n'étant plus que de 5,500 milles au lieu de
7,600 milles, que nous avons adopté comme base de notre premier calcul.
Ce sera donc une moyenne de huit jours ajoutée aux navires venant de Suez
et une moyenne égale de huil jours retranchée aux navires allant au Détroit de Fuca.
La proportion serait donc celle-ci :
Par le Canal Suez \   123 jours.
Par le Canada     89     "
Différence     34     "
Voici pour les paquebots les calculs les plus approximativement justes.
Par Suez :
Hong-Kong à la Manche     43 jours-
Par le Canada :
De la Manche à Montréal  9 jours.
Montréal à Vancouver  5     "
Transbordements ,  3     "
Vancouver à Hong-Kong  24     "
41 jours.
De Paris à Yokohama (Japon) par Suez    -44 jours.
De Paris | " "
Canada     36 jours.
Si nous nous en rapportons à une étude faite par une commission que le gouvernement hollandais institua au commencement des travaux du Canal Suez, il
fut constaté que la roule de Suez, quoique plus courte que ce le du Cap de Bonne
Espérance, exigerait pour un double voyage du môme paquebot par les deux
lignes, une dépense de 14,571 francs déplus de charbon, grâce à l'aclion des
vents et des courants. L'assurance sur le navire et la cargaison étant évaluée à
$1,500,000 sera de deux par 100 plus élevée et demandera un surcroit de $30,00€.
Les droits du canal seront pour 3,000 tonneaux de $6,666, ce qui donnera un total de $39,581 de surplus de dépenses contre le Canal Suez, lequel surplus sera
plus que suffisantpour couvrir les frais de transbordement et l'excédent de tarif
par mille de chemins de fer, qui ne sera, au plus, que $15,000.
Par le Canal Suez, les marchandises voyagent pendant une quinzaine de jours
sous l'équateur ou dans les environs. Par la route du Canada, les marchandises
voyagent constamment, à part deux ou trois jours, du 35 au 50 de latitude. Ce
qui fait une différence énorme pour le commerce. Ainsi les épices, les soieries
et le thé souffrent d'un séjour trop prolongé sur la mer, aussi bien qu'une quantité d'autres produits délicats. La route à travers les climats du nord deviendra,
indispensable.
En sorte que le chemin du Pacifique n'offrira pas seulement la route la plus '
courte, la plus prompte et la moins dispendieuse ; mais encore la plus favorable
aux produits.
Dans leur ouvrage ; The North West passage bg land, M. M. Milton
et Cheadle disent que, si un chemin de fer était construit d'Halifax
jusqu'à quelque endroit dans la Colombie Britannique, le voyage
entier de Southampton à Hongkong ne prendrait que 36 jours
c'est-à-dire quinze à vingt journées de moins qu'il n'en faut en
passant par Suez. CANADIEN DU PACIFIQUE.
49,
Les avantages exceptionnels que présente notre route pour le
commerce de l'Asie sont, du reste, depuis longtemps reconnus, et
nous pourrions entasser citations sur citations pour le prouver.
Nous n'ajouterons que quelques uns de ces précieux témoignages à
ceux que nous avons déjà signalés.
Plusieurs hommes d'état anglais ont plusieurs fois élevé la voix
en faveur de notre entreprise, entre autres Disraeli, le comte de
Caruarvon et Lord Bury. Ce dernier qui avait une connaissance
approfondie des affaires canadiennes et de la nature de notre pays,
disait dans la Chambre des Communes: „•>,:
" Notre commerce dans l'Océan Pacifique avec la. Chine et les
Indes doit définitivement passer par nos Provinces de PAmériaue.du
Nord. Dans tous les cas nous aurons perdu notre suprématie commerciale le jour où nous aurons négligé cette importante considération, et si nous manquons d'exploiter les avantages physiques que
ce pays nous offre, nous mériterons bien d'être déchus. "
Dans une étude qu'il publia sur le Canada dans le Frazefs Magazine à® 1857 sous le titre : Notes on Canadian Matters, Lord Bury
disait entre autres choses en faveur de la ligne canadienne : " Ce
projet est d'une nature éminemment impériale. Il ne concerne pas
plus le Canada exclusivement que le maire et la corporation de
Londres. C'est une question qui affecte au plus haut degré la continuation de la prospérité de l'Angleterre. Ce chemin est la route
la plus courte pour la Chine, l'Australie et les Indes, et seul il offre
une voie inattaquable pour communiquer avec ces pays. Il donnerait au commerce anglais une direction nationale, il augmenterait notre marine marchande dans l'Océan Pacifique et l'Océan
Atlantique; il détournerait au profit de l'Angleterre le commerce
de l'Amérique Britannique, qui s'en va de plus en plus aux Etats
Unis; il élèverait l'empire d'Angleterre à l'orgueilleuse position
de la confédération la plus invulnérable et la plus glorieuse qui
ait été formée par la guerre ou le commerce."
La presse anglaise n'a*pas été la dernière à prôner l'entreprise
comme étant conforme aux plus grands intérêts de l'empire, et
tout dernièrement encore les principaux journaux de Londres en
vantaient l'importance. Dès 1861, on lisaitdans le Times de Londres,
ces paroles concluantes:
1 Les avantages que retirerait l'Angleterre d'un chemin de fer
sur son territoire sont incalculables.  La construction d'un chemin
de fer n'ouvrirait pas seulement à la civilisation un immense
territoire  dans   l'Amérique Britannique  du  Nord,  aujourd'hui
inconnu, mais elle ouvrirait aux cultivateurs du sol dans cette
région et en Canada, des moyens de transport pour tous les mar-
4 50
LE CHEMIN DE FER
lu
chés du Pacifique et un passage aux mers de Chine. Sous tous
les rapports politiques, sociaux ou commmerciaux, l'établissement
d'un tel chemin de fer donnerait une vive impulsion aux affaires
du monde entier; et le résultat éclipserait toutes les étonnantes
conquêtes que le siècle actuel a vues. "
Les historiens de la Colombie Britannique ne se sont pas prononcés moins fortement en faveur d'une route du Pacifique à travers
le territoire britannique. L'un d'eux, le Capt. E. Barett Lennard
dit:
"La situation de la Colombie Britannique et de l'Ile de Vancouver
sur le Pacifique est admirablement adaptée pour le commerce
de la Chine, du Japon et de l'Australie, et ce n'est pas trop que de
supposer que ces colonies deviendront le grand chemin entre ce
pays et l'Angleterre. La distance entre Londres et Pékin serait
par là réduite de 1,000 milles.
"N'avons-nous pas lieu d'espérer que le chemin de fer maintenant
en voie d'exécution entre Halifax et Québec sera la première section d'un chemin de fer imer-océanique canadien, qui sera, dans
l'avenir, le grand moyen de connexion entre l'Est et l'Ouest	
" Quelle grandeur future la construction de ce chemin de fer
assurerait à ces dépendances anglaises! Quel jour glorieux ce serait
pour là Colombie que celui où les vaisseaux partis des Indes, de la
Chine, de l'Australie, viendraient se rencontrer sur ses côtes, pour
y décharger cargaisons et passagers."
En 1856, M. Aug. Langel disait dans une étude sur le chemin
du Pacifique Américain, publiée dans la Bévue des Deux Mondes: "Le
chemin de fer canadien aurait l'immense avantage de s'appuyer
partout sur des voies navigables et de traverser la partie la plus
unie du continent: mais il ne parait pas que ce projet soit destiné
à devenir jamais une réalité. Les Canadiens ne possédant pas par eux
mêmes les capitaux nécessaires pour mènera bout une oeuvre de
cette nature, et il est douteux que les capitaux anglais aillent s'avan-
turer dans une entreprise aussi hasardeuse dont le premier effet,
si elle pouvait jamais être couronnée de succès, serait certainement
d'amener une perturbation dans les relations commerciales du monde.
L'indépendance du Canada est aujourd'hui assez bien établie pour
que les intérêts de la métropole et de la colonie né soient plus sur
les mêmes questions nécessairement confondu. "
" Une me parait donc pas très nécessaire, au moins aujourd'hui,
de s'appesentir sur le projet anglais, bien qu'il soit en lui-même
très digne d'intérêt. Si nous l'avons mentionné, c'est surtout afin
de montrer que le climat des latitudes canadiennes n'a point semblé
u 1 obstacle insurmontable à la construction d'un chemin de fer." CANADIEN DU PACIFIQUE. 51
M. Langel n'est pas le premier écrivain qui ait douté de l'exécution de cette entreprise colossale " qui doit amener une pertuba-
tion dans les relations commerciales du monde." Mais le doute
n'est plus aujourd'hui permis, et ce grand projet qui a pu être une
brillante utopie, aux yeux d'un bon nombre, va passer avant longtemps dans le domaine des faits.
Les Territoires du Nord-Ouest et la Colombie Britanniq
ue.
Afin de mieux faire ressortir l'importance de notre grande route
trans-continentale et les immenses résultats économiques qu'elle est
• appelée à produire, nous allons donner un aperçu  des richesses
agricoles,   industrielles,  minérales  et  fluviales  des  divers pays
qu'elle doit traverser.    Il servira de complément à notre travail.
Des études bien élaborées ont déjà été publiées par plusieurs
plumes habiles sur les ressources multiples de ces territoires et
nous invoquerons leur autorité pour donner à nos remarques toute
l'exactitude possible. En parlant de ces régions, il est arrivé à
plusieurs écrivains d'en faire un tableau trop flatté, de voir tout en
rose, tandis que d'autres tombaient dans l'autre extrême. N'ayant
aucun intérêt de farder la vérité, nous tâcherons d'éviter les exagérations que l'on a pu commettre dans l'un et l'autre sens.
En examinant la praticabilité du chemin du Pacifique nous
avons donne une idée du pays qui s'étend depuis le haut de POu-
taouais jusqu'au nord du Lac Supérieur. Cette contrée est à peine
habitée ; on n'y trouve que quelques postes de la compagnie de la
Baie d'Hudson autour desquels on cultive quelques arpents de
terre. Elle est actuellement l'objet d'une exploration soignée, et
elle ne sera plus bientôt une terra incognita, sur laquelle on ne peut
risquer que des conjectures.
La région située entre le Lac Supérieur et la Rivière Rouge est.
très étendue et est accidentée à certains endroits. Si une certaine
partie est impropre à la culture, on y trouve une portion considérable de bonnes terres. Elle est baignée par plusieurs rivières et
grands lacs, qui la fertilisent et forment une chaîne ininterrompue
de navigation.
Sir.George Simpson se rendait en 1841 à la Rivière Rouge en
suivant la rivière Kaministiquia, qui sa décharge dans le Lac
Supérieur, et il faisait de la vallée qu'elle arrose une brillante des- 52
LE CHEMIN DE FER
cription. " Nous'avons passé," disaitil, "pendant notre marche-
à travers des forêts d'érable, de chêne, de bouleau, etc., et plus d'un
endroit nous rappelait la richesse des scènes pittoresques de l'Angleterre. Les sentiers de beaucoup de portages étaient émaillés
de violettes, de roses et de fleurs sauvages  Les fruits abondaient  On ne saurait traverser cette belle vallée sans croire
qu'elle est appelée à devenir le séjour d'hommes civilisés, où paîtront des troupeaux d'animaux mugissants, et où s'élèveront^des
écoles et des églises" 	
M. Dawson, qui a établi la route qui porte son nom entre la
■Baie du Tonnerre et Fort-Garry, parle dans les termes suivants du
pays situé entre ces lieux :
"Cette contrée est généralement onduleuse, accidentée et coupée
de rivières aux courants rapides et par de grands lacs. Les montagnes, cependant, à l'exception de celles qui se trouvent sur les bords-
du Lac Supérieur, ne sont pas bien hautes, et l'on y voit plusieurs
belles vallées d'alluvion, dont la plus considérable est celle de la
Rivière La-Pluie. Les lacs et les rivières sont navigables sur de
grandes distances, dont la plus longue est de 158 milles, s'étendant
depuis le fort Francis jusqu'à l'extrémité ouest du Lac Plat.
D'épaisses forêts couvrent tout la région et l'on y trouve en divers
endroits, et en grande quantité des bois de la'meilleure espèce.
Il se trouve aussi de l'orme sur la rivière La-Pluie et du pin blanc
de belle grosseur et de bonne quantité en abondance sur les bords
des rivières qui descendent la pente rapide de la côte est pour se
jeter dans le Lac Supérieur ; mais il est encore plus abondant sur
la côte ouest, le long des rivières qui se dirigent vers le Lac
La-Pluie. Sur les rivières Sageinogo, Seine et Maligne, il y a de
vastes forêts de pin rouge et de pin blanc. Il se trouve aussi ça et
là du pin blanc dans la belle vallée de la Rivière La-Pluie et sur
les îles du Lac des Bois ; mais en gagnant à l'ouest, il devient de
plus en plus rare, et arrivé près du Lac Winnipeg, il ne s'en voit
plus du tout.
| Si l'on met les forêts de pin du voisinage du Lac La-Pluie en-
regard avec les fertiles régions qui s'étendent à l'ouest de la Rivière
Rouge,—où il n'y a que peu de bois propre aux objets domestiques,
— et si on les envisage sous le rapport de ce que peuvent devenir
plus tard les besoins de cette immense contrée, elles prennent
alors une importance qu'il ne faut pas se dissimuler en estimant
les ressources de cette partie du pays."
Les remarques de M. Dawson sur l'importance de ces forêts sont,
très justes. Car, le sol du nord ouest est loin d'être aussi généralement couvert de vastes boisés que celui du Canada.   Il y a sana- CANADIEN DU PACIFIQUE. 53"
;doute à certains endroits de magnifiques futaies, mais sur des
espaces immenses, dans les prairies par exemple, on n'y trouve
que quelques bouquets de peupliers et d'arbrisseaux. Beaucoup de
forêts qui existaient encore, il y a quelques années, ont été détruites
par de terribles incendies qui ont causé des dommages incalculables.
Mgr. Taché confirme en partie ce que dit M. Dawson à ce sujet
dans son Esquisse sur le Nord-Ouest, un ouvrage qui doit revêtir
une grande autorité ; puisque cet éminent prélat a parcouru toutes
(Ces régions lointaines depuis plus de vingt-cinq ans, et qu'il a été
ainsi en mesure d'en faire une étude approfondie :
" La Rivière La-Pluie, le Lac des Bois, la Rivière Winnipeg, les
îles du lac de ce nom, les terres entre le Lac des Bois et la Rivière
Rouge sont les seules parties bien boisées quant aux espèces, et
seront d'une ressource immense pour la colonie d'Assiniboine où
on sent .déjà le besoin de ce secours éloigné. La belle lisière qui
bordait autrefois la Rivière Rouge et PAssiniboine a déjà subi une
atteinte désastreuse."
Dans la vallée de la Rivière Rouge se trouve la province de
Manitoba, le plus petit des états de la Confédération, puisqu'il
n'embrasse qu'un espace de 13,000 milles carrés et ne compte pas
plus de 13 à 14,000 âmes.
Il serait superflu d'en parler longuement. C'est l'endroit du
pays qui, à cause de ses troubles politiques, a le plus occupé l'attention publique en Canada depuis deux ans. Déjà des centaines
d'émigrants haut canadiens s'y sont dirigés et l'on peut compter-
qu'il vont y affluer avant longtemps, au fur et à mesure que l'on facilitera les communications avec le Canada. Ces 14,000 âmes jouissent
du self-govemment et des libertés constitutionnelles dans toute leur
plénitude.
Mgr Taché dit qu'au point de vue de la traite des fourrures, "le
district de la Rivière Rouge a son importance, non pas sans doute
dans ce qu'il produit lui-même, mais bien dans le fait qu'il est le
seul centre important d'affaires dans le pays  Ce district
n'est pas encore tout colonisé et il est incontestablement la portion
du Département du Nord la plus propre à cet effet. Le terrain y
est partout un riche sol d'alluvion et une plaine de la plus complète
uniformité. "
La plupart des explorateurs et voyageurs qui ont parlé de la
Rivière Rouge, ont fait le plus bel éloge de la fertilité de son sol.
Lord Selkirk qui fit des essais de colonisation dans cette région,
au commencement du siècle, prétendait qu'elle pourrait nourrir
..une populatiofli'jde trente millions d'habitants. H
54 LE CHEMIN DE FER
La vallée de la Rivière Rouge est un des pays du monde qui
produit le blé en plus grande abondance. Le professeur Hind',
dans son rapport officiel, porte la moyenne du rendement à 4CM
minots l'acre, et il remarque qu'elle l'emporte sur les régions les
plus favorisées des Etats-Unis,puisque le Minnesota ne produit que-
20 minots l'acre en moyenne ; le Wisconsin, 14 minots ; le Massachusetts, 16 minots, et la Pennsylvanie, 15 minots.
M. Hind fait ici erreur. Malgré sa fertilité, le sol de la Rivière
Rouge ne produit probablement pas en moyenne plus de 38
minots. Et nous appuyons notre assertion sur le rapport assermenté
de plusieurs habitants de la Rivière Rouge, dont les témoignages
furent recueillis par un comité nommé par le Sénat au mois
d'avril 1870. D'autre personnnes de Manitoba que nous avons eu
l'occasion de consulter corroborent ce fait.
" Après le blé, " dit M. James W. Taylor, dans un rapport
élaboré qu'il a adressé au gouvernement des Etats-Unis sur. les
relations commerciales entre cette contrée et l'Amérique Britannique du Nord Ouest," toutes les autres céréales secondaires en importance se cultivent, mais dans un rayon de cinq dégrés plus étendu
dans la vallée McKenzie jusqu'au cercle artique. L'orge réussit
dans les champs cultivés en blé précédemment ; les rendements en
sont énormes et le poids du minot varie de 48 à 55 livres. L'avoine
vient bien. Les pommes de terre se distinguent surtout par leur-
qualité et leur abondance.
" En 1856 la Colonie de la Rivière Rouge comptait 9,253 bêtes
•q cornes, et 2,799 chevaux, chiffres qui, dans un établissement de
6,523 âmes, font bien voir l'importance qu'on attache à l'élève du
bétail. Les chevaux, l'été comme l'hiver paissent dans les bois, et restent toujoursgras sans qu'il soit nécessaire de les enfermer ou de-
leur donner du foin. Les pâturages sans bornes qu'offren t les savanes-
herbeuses de la Rivière Rouge favorisent grandement l'élève des
moutons."
Comme les contrées les plus favorisées ont leur part d'inconvénient, la région de la Rivière Rouge laisserait peu' à désirer,
malgré les rigueurs de son climat, si elle n'était visitée à certaines époques par des légions de sauterelles qui ravagent les
Srains.
Un bateau-à-vapeur l'a met l'été en communication avec les
Etats-Unis, qui lui fournissent en grande partie ses importations
et dans quelques mois un embranchement du Pacifique Nord
•américain la reliera au Minnesota et au réseau de voies ferrées
des Etals Unis- Nos voisins qui savent apprécier l'importance de
ses ressources, font tout en leur pouvoir pour accaparer à jamais CANADIEN DU PACIFIQUE. 55
son commerce. N'est-ce pas là une preuve évidente qu'après nous
être laissé devancer par nos voisins, il nous faut contrecarrer ces
mesuresnqui auraient pour effet d'américaniser promptement la
nouvelle province de Manitoba, ou bien avouer notre impuissance î
. Notre chemin du Pacifique développera, entre autres grandes
vallées, celle qu'arrose la rivière Assiniboine, le plus important
tributaire de la Rivière Rouge. Mgr. Taché dit que ''cette rivière
n'est point navigable quoiqu'elle ait un cours de plusieurs centaines
de milles. Son cours est excessivement tortueux, le bas coule sur
un lit argileux à travers une vallée fertile, le haut traverse  une
plaine souvent sablonneuse et aride    Le grand affluent de
l'Assiniboine à l'Ouest est la rivière Qu'appelle, petit ruisseau au
fond d'une vallée délicieuse et dont l'élargissement forme huit
lacs où abonde la meilleure qualité de poisson blanc. Avec plus
de bois la vallée du lac Qu'appelle serait une place de premier
choix pour la colonisation. "
Parlons maintenant, de la grande vallée delà Siskatchewan,
cette magnifique rivière qui, avec ses diverses branches, arrose
une vaste région extrêmement productive et entre autres, la zone
fertile {fertile belt). Tous ceux qui ont visité ce pays ne tarissent
pas d'éloges sur sa beauté et ses richesses agricoles et houil-
lières. Dès 1814, notre compatriote Gabriel Franchère, qui revenait
des côtes du Pacifique, en parlait avec la plus haute admiration,
comme présentant en plusieurs endroits la scène la plus belle, la plus
riante et la mieux "diversifiée qu'on puisse imaginer.. Pourquoi,
disait-il, tandis qu'en Europe et en Angleterre surtout, tant de milliers d'hommes ne possèdent pas en propre un pouce de terre, et cultivent le sol de leur patrie pour des propriétaires qui leur laissent à
peine de quoi subsister, tant de millions d'arpents de terres en apparence grasses et fertiles, restent-ils incultes et absolument inutiles ?
M. E. Bourgeau, un bo'aniste remarquable qui accompagna le
Capt. Paisler dans son expédition, disait entre autres choses : " Je
dois appeler l'attention sur les avantages qu'il y aurait de fonder
des établissements agricoles dans les vastes plaines de la Terre de
Rupert, et particulièrement sur la Siskatchewan, dant les environs
du Fort Carleton. Cette région est beaucoup plus propre à la
culture des principales céréales des climats tempérés, tels que le
blé, le seigle, l'orge, l'avoine, etc., qu'on semblerait porté à le
croire, à cause de sa haute latitude. En effet, les quelques tentatives, que l'on a faites, de cultiver des céréales dans-les environs
des postes de la compagnie de la Baie d'Hudson, démontrent abondamment combien il serait facile de récolter des produits sur une
échelle suffisante pour récompenser le travail du cultivateur.   Là, Ê?
56
LE CHEMIN OÏB1 FER
pour mettre la terre en culture, il suffiirài't d'ensemencer les meilleures parties du'sol. Les prairies offrent des pâturages naturels
pour la nourriture d'immenses troupeaux, tout aussi riches que
s'ils avaient été faits artificiellement. La construction des maisons
pour les pionniers^mesure que la contrée s'établirait, serait chose
facile, parceque, dans plusieurs localités, à part le bois, l'on trouve
de bonne pierre à bâtir, et dans d'autres il serait aisé de trouver
de la glaise pour faire de la brique, plus particulièrement auprès
de la Rivière Batlle. Les parties les plus favorables seraient ensuite,
dans les environs du fort Edmonton, ainsi que le long de la rive
sud du bras nord de la Siskatchewan. Dans cette dernière région,
l'on rencontre de riches et vastes prairies parsemées ça et là de bois
et de forêts, et remarquables par l'excellent pâturage qu'ils pourraient offrir aux animaux   domestiques    Dans  les jardins
aux postes de la compagnie de la Baie d'Hudson, mais surtout dans
ceux des missions, les légumes, tels que les fèves, les pois et les
haricots ont été cultivés avec succès, ainsi que les pommes de- terre,
les choux, les navets, les carottes, la rhubarbe et les raisins."
Le professeur Hind en parle comme suit : " La région fertile de
sol cultivable — composée partiellement de prairies riches et
ouvertes, et partiellement couverte de bouquets de tremble —qui
s'étend du lac des Bois au pied des Montagnes Rocheuses, a environ 80 à 100 milles de largeur. Le bras nord de la Siskatchewan
traverse la région fertile, par une Vallée variant d'un quart de
mille à un mille de largeur, avec une profondeur de 200 à 300 pieds
au dessous du niveau de la prairie ou des plaines, jusqu'à ce qu'il
atteigne les bas-fonds, à quelques milles à l'est de Fort-à-la Corne.
La superficie de cette région si extraordinairement fertile, est
d'environ 40 millions d'acre. Autrefois, c'était une contrrée boisée,
mais plusieurs feux consécutifs l'ont partiellement dépouillée de
ces arbres ; les pâturages y sont excellents, et le sol en est profond
et composé de terre franche	
" La région fertile de la vallée de Siskatchewan ne doit pas
uniquement son importance au fait qu'elle contient 64,000 milles
carrés de terre arable, couvrant une longeur de 800 milles sur
une-largeur de 80 milles à travers le continent; c'est plutôt au
contraste entre une immense contrée sub-arctique au nord et une
contrée déserte au sud, que cette lisière de bois si favorisée est redevable de sa valeur politique et commerciale. "
Le capitaifie Palliser dit que " c'est une contrée partiellement
boisée, couverte de lacs et riche en pâturages naturels, rivalisant
en beauté avec les plus beaux parcs de notre pays."
Mgr. TaChé affirme de son côté que "la rivière Siskatchewan a CANADIEN DU PACIFIQUE. 57
une importance tout exceptionnelle qu'elle emprunte à l'immensité
et aussi à la richesse de la plaine qu'elle arrose. Elle a ses sources
principales dans les Montagnes Rocheuses, ce qui, grâce à ses
sinuosités, lui donne un cours de plus de 1200 milles  Les
terrains houilliers que traversent les différentes branches de la
Siskatchewan sont une grande source de richesse et favoriseront
la colonisation de cette vallée, où la nature a multiplié des sites
d'une beauté qui défie c» qu'il y a de plus remarquable au monde
en ce genre. Je comprends la prédilection exclusive que les enfants
de la Siskatchewan nourissent pour leur pays natal. Après avoir
traversé le désert, après s'être éloigné à une si grande distance
des pays civilisés, que l'on croirait parfois avoir le monopole du
beau, on s'étonne de trouver à l'extrémité ouest tant et de si
magnifiques terres. A côté de grandes et sauvages beautés qu'offre
l'aspect des Montagnes Rocheuses, l'auteur de la création s'est plu
à étaler le luxe si attrayant des plaines de la Siskatche wam. "
Au nord de la Siskatchewan, près des Montagnes Rocheuses,
coule la grande rivière Athabascaw. Le district auquel elle donne
son nom, dit Mgr. Taché, " est en plus grande partie un pays inculte. La vallée de la rivière à la Paix fait une belle exception à
cette triste aridité. Sur les deux rives de cette rivière il y a des
terres magnifiques ; des prairies d'une grande fertilité y sont parsemées d'épaisses touffes de beau bois de construction. Quelques
points sur la rivière Athabaskaw offrent aussi des avantages réels
pour la colonisation. La nature est magnifique dans ce district, la
vallée de la petite rivière de l'Eau Claire a des beautés saisissantes
et exceptionnelles. Les rives du grand fleuve reportent, par leur
aspect, vos pensées sur les plus beaux fleuves du monde "
C'est à environ 150 milles à l'est des Montagnes Rocheuses que
se trouve la grande couche de charbon, qui donnera plus tard tant
d'importance à la région de la Siskatchewan. Selon Sir John
Richardson, elle s'étend sur une largeur probable de 50 milles et
se prolonge sans interruption sur 16 degrés de latitude jusqu'à l'océan arctique.
On ne saurait, en vue surtout de la construction du Pacifique,
attacher trop de prix à ces gisements de houille. Car, le charbon
joue de notre temps un rôle énorme dans l'industrie économique
des peuples. Il alimente la navigation à vapeur, les voies ferrées,
les manufactures et usines, sert à la fabrication du gaz et à mille
objets dont la dénomination serait longue. La houille et le fer
ont fait la fortune de l'Angleterre, et on a dit avec raison que le charbon lui était d'une bien plus grande valeur que les sables aurifères sw
58
LE CHEMIN DE FER
ou les mines du Mexique.   R fera notre propre fortune dans un
avenir qui n'est pas éloigné.
Du reste, toute notre région du nord-ouest est fort riche en métaux et en minéraux. Dans le district arrosé par la rivière MacKenzie, on trouve des gisements carbonifères, des puits de poix
minérale et bitumineuse. Le vaste territoire de PAthabaskaw renferme d'abondantes richesses minérales, telles que le souffre, le
sel, le fer, le bitume, la plombagine et le pétrole. On remarque
sur les bords de la Rivière à la Paix des carrières de plâtre et des
dépôts houillers que l'on croit être d'une grande valeur. Les masses
de sable qu'elle roule depuis l'endroit où elle s'échappe des montagnes Rocheuses recèlent de l'or. On trouve également de l'or
sur les bords de la Siskatchewan : c'est donc une nouvelle richesse
à ajouter à ses inépuisables ressources.
On sait encore qu'à l'extrémité sud-est de ces régions, sur les
bords du Lac Supérieur à Fort William et Prince Arthur's Land-
ing, et sur le Lac Shebandowan, qui est situé à 40 milles de ces localités, on trouve de magnifiques mines d'or, d'argent et de cuivre.
L'an dernier, les mines d'argent seules ont donné un rendement
de $1,000,000. Il y a quelques mois des centaines de mineurs sont
accourus sur les bords du Lac Shebandowan, à la recherche de l'or,
et il est certain que leur exploitation deviendra une source de richesse pour cette partie du pays.
Les Montagnes Rocheuses sont la grande barrière naturelle qui
sépare la Colombie Britannique du Canada. La nouvelle province
s'étend depuis le versant occidental de ces montagnes jusqu'à
l'Océan Pacifique et embrasse une superficie de 220,000 milles carrés. Ses côtes maritimes ont une longueur de plusieurs cents milles
et sont échancrées par mille baies pittoresques, qui forment une multitude de ports naturels, et offrent en conséquence de grands avantages à la navigation océanique. Entre le détroit du Puget et
Sitka, dans l'Alaska, se trouve un archipel renfermant grand
nombre d'îles magnifiques ; la plus importante est l'Ile de Vancouver, qui a 270 milles de long et 40 à 50 de large.
La Colombie est traversée par plusieurs chaînes de montagnes
aux groupes gigantesques, qui courent dans une direction parallèle
avec l'Océan Pacifique. La chaîne Cascade est la plus élevée et
quelques uns de ses pics neigeux ont une altitude de 8000 à 14000
pieds. Les flancs de ces montagnes sont couverts de bois et recèlent des minéraux en grande abondance.
Elle est sillonnée par plusieurs belles rivières, au cours majestueux, entre autres la Fraser, la Thompson et la Colombie. La
Fraser est navigable jusqu'au Fort Yale à 100 milles de son embou-
k ^mm
CANADIEN DU PACIFIQUE. 59
chure, et son cours se trouve ensuite interrompu sur un espace de
300 milles. La Colombie prend sa source dans l'Océan Pacifique
sur le territoire de Washington et parcourt le pays sur une étendue de 600 milles.
MM. Milton et Cheadle dans leur ouvrage : The northwest passage
by land, affirment que l'étendue de la terre arable est vraiment très
limitée dans cette province et que si l'on excepte un petit district
qui va de l'extrémité méridionale du lac Okanagan à la Grande
Prairie, sur la route qui conduit à la rivière Thompson ; quelques
morceaux de bonne terre à l'intérieur ; et le delta du Fraser couvert
■presque en entier d'épaisses forêts et exposé aux inondations de
Pété, tout le pays n'offre qu'une nappe de rochers, de graviers et
de cailloux roulés. •
On ne saurait appeler, à proprement parler, la Colombie Britannique une  région agricole.    Cependant, il semble que l'opinion
énoncée par MM. Milton et Cheadle est loin d'être aussi juste qu'ils
voudraient le faire  croire.   Le gouverneur  de la Colombie, M.
Trutch, est d'opinion qu'un quart ou un tiers de cette province se
compose de terres arables.   Les travaux miniers ont jusqu'à pré-
set été l'occupation presque exclusive des colons, mais une bonne
partie de la Colombie est cependant en culture.   Le terrain est
extrêmement propre à l'élève des bestiaux et plus d'un cultivateur
possède de 200 à 1000 têtes de bétail.   Les animaux vivent cons-
.tamment en plein air et leur entretien est peu coût-jux.   Les pla-
.teaux et collines qui s'étendent entre les rivières Thompson et Fraser sont couverts d'une herbe extrêmement abondante et nutritive
'appelée le bunch-grass.
La Colombie est couverte de forêts épaisses, d'une' végétation
puissante, auxquelles celles de la Californie sont seules comparables.   Les arbres ont cent, 200 et. quelquefois plus de 300 pieds,
de hauteur avec une circonférence de 10 à 12 pieds.   Le pin Douglas est surtout d'une valeur précieuse.   Droit et uniforme, souple
et flexible à la fois, il fournit des espars etedes mâts pour les plus
grands navires.   On peut s'en procurer de 130 pieds de long.   On
-trouve également en quantités inépuisables l'érable, le cèdre, le pin
•blanc, l'aulne, le saule, le peuplier, le bouleau, enfin la plupart des
. espèces de la famille des conifères.   Ces forêts ont encore été si
peu exploitées qu'elles semblent intactes.  On en exporte annuellement pour une valeur d'environ $250.000.
. Dans son ouvrage sur la Colombie, le Dr. Rattray dit, au chapitre relatif au bois de construction :
| Le bois de construction de la Colombie Britannique est très-
varié en même temps que fort précieux.   La contrée, principale- mj.-^—
60
LE CHEMIN DE FER
Si
ment sur le bas de la Rivière Fraser, est fortement boisée. Les
forêts de cette colonie, on peut le dire, sont inépuisables, et produiront encore du bois en abondance lorsque celui de Vancouver
sera entièrement consommé.
" La Colombie Britannique possède des avantages hors, ligne
pour activer l'exportation de ses bois. Au moyen de ses rivières
larges et rapides, surtout le Fraser et ses tributaires, et du lac
Hari?ison ainsi que d'autres lacs, qui s'y relient, les bois du nord-
est, de l'est et du sud de l'intérieur, et de toute l'immense étendue
de la contrée boisée égoutée par le Fraser, peuvent être acheminés
à New Westminster ou Victoria pour de là être expédiés à l'étranger ; tandis que les bois des régions montagneuses, entre la côte
occidentale et la chaîne Cascade et du-lac -Harrison, peuvent
être pareillement transportés par les plus petits cours d'pau et les
nombreux;bras de mer qui se trouvent dans cette direction, eutre
autres, le bras Bentinck, Howe Sound, Bute Inlet, etc., où il serait
■facile d'établir des moulins à scie pour la fabrication des espars,
semblables à ceux qui sont actuellement en opération à Barclay
Sound.
" Les bois de construction de la Colombie Britannique, bien que
plus variés que ceux de Vancouver, y sont, cependant, moins
utilisés, sauf comme combustible et pour la construction des
maisons.
I L'on pourrait facilement trouver grand nombre de marchés
vers lesquels pourraient être dirigés les bois de Vancouver et de la
Colombie Britannique. En Angleterre, le besoin d'espars, de chêne
et d'autres bois, se fait vivement sentir dans la construction des
navires. En Australie et dans l'Amérique du Sud, le bois est rare •
et, en Chine, surtout dans le Sud, où la population sacrifie tout
aux exploitations agricoles, le bois est très-rare, très-précieux et en
grande demande pour la construction des maisons, des jonques et
des bateaux. En Chine, les bois mous de Vancouver s'écouleraient
promptement, de même que le charbon de bois dont se servent les
Chinois pour tous les usages domestiques."
La Colombie est remarquable encore par des richesses miné,
raies qui le cèdent à peine à celles de la Californie. Ses terrains
aurifères s'étendent non seulement le long des rivières Fraser et
Thompson, mais encore dans le district d'Ominica, dans le nord
de la Colombie sur les bords de la rivière à la. Paix, de POminica, de
Germansen Creek et de plusieurs autres rivières et ruisseaux. Les
mines d'or du district de Caribou sont célèbres dans le monde
entier. De fait leur richesse n'a jamais été surpassée. Des mUfters
de personnes les ont exploitées depuis le moment de leur décou
sit
tk
iâmâ CANADIEN DU PACIFIQUE. 61
verte, et bien que leur outillage ait été fort imparfait, grand
nombre ont fait par leurs fouilles de grandes fortunes. En 1864,
le claim Cunnigham a fourni en moyenne durant le temps des
opérations à peu près $2,000 par jour ; le claim Dillon a donné en
tm jour la somme étonnante de £4,000 sterling. Les mines d'or de
la Colombie ont été extrêmement productives durant les années
1863, 1864 et 1865 ; on porte l'exportation de l'or pour cette
période à $8^000,000. En 1867, elle a été de $1,500,000, et depuis la
découverte des mines jusqu'à cette année elle n'a pas dépassé
$17,000,000. -
Lorsque l'étude de la constitution géologique du pays sera terminée, et que l'on aura construit des chemins plus faciles pour
arriver aux mines, on peut compter que les capitalistes s'empresseront de poursuivre énergiquement leur exploitation, dont le
développement prendra des proportions extraordinaires.
La Colombie possède encore des mines d'argent, de cuivre, de
fer, de plombagine et autres, mais malgré leur richesse elles
n'ont guère été exploitées, car on s'est livré avant tout à la recherche de l'or. La vallée du Fraser abonde en mines d'argent
qu'une compagnie va exploiter sur une grande échelle. Nous
avons déjà parlé des superbes mines de charbon bitumineux et
anthracite qui gisent dans l'Ile de Vancouver. En 1869, l'exportation de la houille à San-Francisco seulement a atteint la somme de
$1.25,000, et la vente en 1870 a été de 29,845 tonneaux.
Les pêcheries de la Colombie sont d'une richesse extraordinaire.
L'éturgeon, le saumon, le houlican, la morue, le hareng, le
flétan, les sardines, etc., se trouvent en abondance. L'éturgeon
pèse jusqu'à 500 livres et se prend très facilement. Le saumon
est très varié et on peut en mer en emplir un canot par jour en le
péchant à la ligne. Le houlican est un petit poisson qui afflue
dans les rivières à la fin d'avril; on peut alors en prendre par
millions. On trouve.des baucs d'huîtres à Burrard Inlet. Une compagnie fait depuis quelques années, avec de bons profits, la pêche
à la baleine sur les côtes du Pacifique.
Lorsque ces richesses maritimes et fluviales seront exploitées sur
une grande échelle, elles seront une source inépuisable de revenu
et l'on fera des exportations immenses de poisson.
La chasse est aussi abondante que variée. L'exportation des
fourrures en 1869 a été d'environ $233,000.
A l'époque de la fièvre de l'or, la population de la Colombie
était plus nombreuse qu'à présent. En 1871, elle se composait de
8 570 blancs, 422 noirs et 1543 chinois, formant un total de 10,586,
outre 30 à 40,000 sauvages. 
LE CHEMIN DE FER
On peut être sûr qu'une immigration considérable va se porter
dans cette province aussitôt que le chemin du Pacifique sera en
voie d'exécution. Les travaux seuls de cette colossale entreprise
donneront de l'emploi dans cette partie de la Confédération à environ 10,000 travailleurs durant plusieurs années.
Le manque de communications a été le grand obstacle qui a nui
au développement de la Colombie. Plusieurs de ses mines d'or les
plus précieuses ont dépéri à cause de leur difficile accès. Bien que
ses ressources soient limitées, le gouvernement de la Colombie a
cependant exécuté un grand chemin qui ferait honneur à une
nation plus populeuse, celui qui conduit aux mines d'or du
Caribou.
Cette route a coûté environ $1,250,000. Elle a été construite en
grande partie sur le flanc des montagnes qui bordent les rivières
Fraser et Thompson, et sur son parcours se trouvent des précipices
affreux de 500 à 1000 pieds de profondeur. Les obstacles que
notre Pacifique aura à vaincre sont sans importance en comparaison de ceux que l'on a dû surmonter pour construire ce chemin.
Le transport des voyageurs se fait sur cette voie au moyen d'une
diligence traînée par 5 à 6 chevaux, et celui des marchandises par
des convois de chariots traînés par de nombreux mulets et bœufs.
Ce moyen de communication est aussi lent que difficile et coûteux,
et les mineurs attendent anxieusement, le jour où un chemin de
fer abrégera les distances et rendra leurs exploitations plus économiques.
La Colombie jouit maintenant des libertés constitutionnelles si
chères à tout sujet anglais et le nouveau régime ne peut manquer
d'avoir une influence énorme sur son avenir. Encore quelques
années, et les chemins de fer en la sillonnant l'auront transformée
et des millions naîtront de ses mines, de son agriculture, de ses.
bois et de ses pêcheries. Le chemin du Pacifique terminé, elle '
deviendra l'un des entrepôts du commerce universel, Victoria
éclipsera San-Francisco comme port de mer, et la Colombie aura
pour le Canada l'importance que la Californie a pour les Etats-
Unis.
Lorsque cette grande œuvre sera accomplie, nous verrons alors
la réalisation de la parole prophétique de Montalembert que.des
hommes de POrégon à celles du St. Laurent, la nouvelle fédération
sera un jour la rivale de la grande fédération américaine..-- 
INDEX
PAGES
I.—Le Chemin du Pacifique, Aperçu historique de l'entreprise  5
II.—Praticabilité de la route ,  14
III.—Goût de la ligne et son exploitation ,  26
IV.—Le Chemin du Pacifique et le commerce asiatique  40
V.—Les Territoires du Nord-Ouest et la Colombie Britannique  51   

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