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De Montréal à Victoria par le transcontinental canadien : conférence faite par Honoré Beaugrand,… Beaugrand, Honoré, 1849-1906 1887

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Array DE
MONTREAL A VICTORIA
PAR
LE TRANSCONTINENTAL CANADIEN
CONFERENCE
FAITE  PAR
M.    HONORÉ    BEAUGRAND
MAIRE DE MONTREAL
DEVANT LA
CHAMBRE   DE   COMMERCE
DU   DISTRICT  DE  MONTREAL
MONTRÉAL, 23 MARS, 1887. THE LIBRARY
THE UNIVERSITY OF
BRITISH COLUMBIA DE MONTREAL A VICTORIA
 PAR 
LE
TRANSCONTINENTAL CANADIEN
CONFERENCE
FAITE   PAR
M.    HONORÉ    BEAUGRAND
ANCIEN   MAIRE DE MONTREAL
DEVANT   LA
CHAMBRE    DE   COMMERCE
DU   DISTRICT  DE  MONTRÉAL
MONTRÉAL, 23 MARS,  1887.    par LE 
PACIFIQUE CANADIEN.
Mon intention n'est pas de discuter ici la
construction du chemin de fer du Pacifique
Canadien qui est aujourd'hui un fait accompli.
La question a été traitée, dans le temps, par
la presse des deux partis politiques, et nous
n'avons plus maintenant qu'à nous occuper du
présent et de l'avenir d'une entreprise que
tout le monde s'accorde à considérer comme
ayant un caractère national.
Je désire tout simplement raconter ce que
j'ai vu, et constater les impressions qui me
sont restées d'un voyage de trois semaines
entre Montréal et Victoria, en m'arrêtant à.
Winnipeg, Banff, Donald, Port-Moody, New-
Westminster et Vancouver. DE   MONTREAL  A  VICTORIA.
Je n'ai pas non plus l'intention de répéter
ici des chiffres et des statistiques que le
public a pu voir dans les journaux, ou rencontrer en parcourant les documents parlementaires ; ou bien encore en se renseignant aux
bulletins officiels que la compagnie du Pacifique publie périodiquement pour l'usage des
voyageurs, des négociants et des fabricants
qui s'intéressent au mouvement des trains et
au tarif pour le transport des marchandises.
Je suis heureux de pouvoir commencer par
dire que je reviens de l'Ouest, avec des idées
nouvelles sur le pays que j'ai visité, avec une
certitude absolue sur certaines possibilités
commerciales dont j'avais jusque là douté, et
avec un regain de patriotisme qui me pousse
à exprimer la confiance la plus absolue dans
l'avenir politique et dans la prospérité nationale du Canada notre patrie commune.
La construction du chemin de fer du Pacifique a été un tour de force, et j'avoue sincèrement qu'aujourd'hui, à tous les points de
vue, je suis agréablement étonné des résultats
' obtenus.
J'ai la prétention de ne pas être, comme les
Bourbons de la Restauration, un de ceux qui
s'enorgueillissent de ne rien oublier et de ne DE  MONTREAL  À  VICTORIA.
rien apprendre. Tout en me rappelant que
le parti auquel je suis lié par l'allégeance de
toute ma vie politique, s'est opposé énergi-
quement à certaines conditions financières et à
certaines concessions de terrains que nous
considérions comme exagérées, cela ne m'empêche pas de pouvoir apprécier la situation
actuelle au point de vue des intérêts généraux du pays.
Je n'ai aucune objection à avouer, pendant
que je me trouve sur le terrain des aveux, que
pendant de longues années, j'ai envié l'énergie
industrielle, l'intelligence commerciale et la
politique large et humanitaire de nos voisins
de la république américaine. Je ne croyais
pas que nous fussions de force à lutter avec
eux sur le terrain de la colonisation et du
développement des pays nouveaux. L'expérience des dernières années et mon voyage à
travers le continent canadien m'ont prouvé le
contraire, et c'est pourquoi je répète que je
reviens de l'Ouest avec une confiance patriotique que j'étais loin de posséder auparavant.
Laissant de côté la question poétique en
tant qu'elle touche à la construction du transcontinental canadien, il ne doit pas se trouver
un seul homme, dans le pays, qui se soit prêt 8 DE  MONTREAL  A  VICTORIA.
à rendre un juste tribut d'admiration à l'intelligence financière, à l'énergie, à la largeur de
vues, à l'administration prudente, au dévouement continuel et par dessus tout, aux sentiments patriotiques de Sir George Stephen et
de ses collègues Sir Donald Smith et Messieurs
R. B. Angus, Duncan Maclntyre et W. C.
Van Horne.
Comme Canadien, je suis fier d'avoir l'honneur de me compter au nombre de leurs compatriotes, et les Etats-Unis n'ont jamais produit d'hommes qui leurs soient supérieurs dans
l'exécution d'une entreprise aussi gigantesque
que l'a été, que l'est encore et que le sera
dans l'avenir, au point de vue commercial, le
le transcontimental canadien.
L'histoire de la lenteur et des difficultés de
la construction du Union Pacific, du Northern
Pacific et du Southern Pacific, est là pour
prouver ce que j'avance à ce sujet ; et le seul
fait d'avoir devancé de cinq ans — de 1886 à
1891 —! les obligations du contrat pour la
construction de notre grande ligne du Pacifique Canadien, est suffisant en lui-même pour
nous permettre d'être fiers des résultats obtenus chez nous.
Une des grandes difficultés — probable- DE  MONTREAL  A VICTORIA. Ç>
ment la plus sérieuse — que nous avions à
vaincre se rattachait aux conditions climaté-
riques du Nord-Ouest Canadien et des chaînes
de montagnes qui traversent la Colombie
Britannique. On craignait assez naturellement que l'abondance des neiges au nord du
lac Supérieur, et que les avalanches dans les
Montagnes Rocheuses et dans la chaîne des
Selkirk, ne rendissent sinon impossible, du
moins excessivement difficile et irrégulière, la
circulation des trains, pendant l'hiver.
L'expérience vient de prouver que nous
sommes mieux situés que nos voisins les
Américains, sous ce rapport ; car pendant que
les trains du Northern et du Union Pacific ont
subi des retards considérables depuis un mois,
pas un seul convoi du Pacifique Canadien n a
été retardé par les neiges dans les régions que
que l'on était porté à considérer avec une
certaine appréhension. Les trains partent et
arrivent à destination avec une régularité
vraiment étonnante, lorsque l'on considère
qu'il y a à peine 6 mois — le 28 juin dernier —
que le premier convoi est parti de Montréal
pour accomplir ce trajet merveilleux de 3,000
milles à travers le continent Canadien. J'ai eu
l'honneur, comme maire de Montréal, de don-
: IO DE  MONTRÉAL  À  VICTORIA.
ner le signal du départ de ce premier convoi,
au bruit d'une salve d'artillerie et aux acclamations d'une foule enthousiaste. C'est pour moi
un événement que je n'oublierai jamais.
Je parle d'ailleurs avec connaissance de
cause, puisque je viens de traverser le continent— aller et retour — et je suis heureux
d'avoir fait le voyage en hiver, pendant l'époque des neiges, afin que mon témoignage
puisse au moins servir à prouver la fausseté
des exagérations craintives du passé, et la
possibilité d'un service régulier dans l'avenir.
Il y a un an, à pareille époque, je me suis
trouvé arrêté pendant 48 heures, parles neiges,
dans la gorge de Raton, au Nouveau Mexique,
sur la ligne du Atchison, Topeka et Santa Fe,
plus de 1200 milles au sud de Winnipeg et de
Montréal ; et cette année j'ai fait le voyage—
près de 6,000 milles — sans avoir été retardé
un seul instant par les neiges.
Et mon expérience n'est que le corollaire
du fait que le Pacifique Canadien aura moins
à souffrir des neiges et des avalanches que les
routes transcontinentales américaines.
L'entreprise peut donc être considérée aujourd'hui comme un succès indiscutable au
point de vue matériel et il nous reste à étu- DE  MONTREAL À VICTORIA. II
dier et à apprécier son immence valeur au
point de vue des intérêts agricoles, industriels
et commerciaux du Canada, et de ses relations
internationales avec l'Europe, l'Asie et l'Océ-
anie.
Je n'ai pas l'intention de parler ici longuement du Manitoba et des immenses prairies
du Nord Ouest. C'est un sujet familier à tous
ceux qui ont suivi, depuis quelques années, le
développement de Winnipeg, de Brandon, de
Regina et de Calgary et des pays qui leur
sont tributaires au double point de vue de
l'agriculture et du commerce.
Ces vastes prairies que l'on regardait encore
tout récemment comme inhabitables et improductives, sont aujourd'hui considérées comme
les terres les plus riches et les plus fertiles de
l'Amérique du Nord. Il ne leur manquait que
les facilités des communications avec l'Est et
avec l'Ouest, pour développer leurs ressources
inépuisables, et la construction du chemin de
fer du Pacifique leur a donné tout cela.
Les contrées situées au nord du Lac Supérieur sont encore peu connues, mais la
découverte d'immenses gisements de cuivre, à
Sudbury, et la grande abondance des bois de
construction, ont déjà produit un mouvement 12 DE  MONTREAL  A  VICTORIA.
commercial assez accentué pour faire prévoir
que les prédictions pessimistes des dernières
années ne seront pas réalisées. On réussira
évidemment à tirer partie des avantages déjà
connus, et les directeurs du Pacifique ne sont
pas hommes à ne pas profiter de tout ce qui
se trouvera à leur portée, pour développer
les ressources d'un pays qui leur est tributaire
et qui peut leur apporter des bénéfices importants dans l'avenir.
La comparaison que j'ai déjà faite au point
de vue climatérique entre les pays traversés
par le Pacifique Canadien et le Southern
Pacific, peut d'ailleurs s'appliquer plus avantageusement encore au point de vue des ressources agricoles et commerciales de ces con-
trées. Une grande partie du Kansas, du
Colorado, du Nouveau Mexique et de l'Arizona se compose de plaines sablonneuses et de
déserts inhabitables ; et si en plusieurs endroits
on réussit à faire prospérer l'élevage des bestiaux, il n'en est pas moins vrai que la plus
grande partie des pays traversés par le Southern Pacific est absolument improductive en
dehors de ses ressources minérales.
La même comparaison peut se faire avantageusement pour le Pacifique Canadien, avec DE   MONTREAL  A  VICTORIA. 13
les autres lignes transcontinentales américaines,
et tous ceux qui, comme moi, ont eu l'occasion
de traverser le continent par les lignes américaines, peuvent rendre un témoignage positif
en faveur de l'aspect général de nos différentes
provinces au point de vue agricole, du développement de nos ressources minérales, du commerce des bois et des inépuisables pêcheries
de nos côtes du Pacifique.
Prenant Montréal et ses intérêts généraux
comme point de départ, je ne crois pas qu'il
me soit nécessaire d'en dire bien long pour
expliquer les avantages que notre ville a déjà
obtenus de la construction du Pacifique. Sa
position géographique à la tête de la navigation
océanique indiquait tout naturellement Montréal comme terminus d'une ligne transcontinentale canadienne ; et les magnifiques réseaux
de chemins de fer qui nous entourent pour
converger ici, nous apportent déjà un tribut
continuel qui va s'augmenter de tout le commerce du Nord Ouest. J'aurai occasion de dire
un mot, plus loin, des avantages que nous
devrons obtenir lorsque le chemin de fer du
Pacifique aura terminé ses connexions de
l'Atlantique et du Pacifique. Le gouvernement
impérial a déjà compris les avantages qu'il 14 DE MONTREAL  À  VICTORIA.
peut tirer au double point de vue commercial et
stratégique, d'une voie transcontinentale canadienne, et chacun sait que le cabinet de St.
James s'est déjà activement occupé de la
question. Montréal devra donc en considération de son commerce intérieur et extérieur, profiter plus que toute autre ville de la
Puissance, de la construction du Pacifique
Canadien.
Chacun sait aussi que le Grand Tronc et le
Pacifique, l'un par ses connexions américaines
déjà établies et l'autre par la construction de
la voie du Sault Ste. Marie, nous apporteront
une large part du commerce d'exportation de
l'Ouest américain.
Nous avons donc, au point de vue local,
toutes raisons d'être satisfaits de ce qui a déjà
été fait et de ce que nous promet l'avenir, et
il ne saurait y avoir qu'une opinion à ce sujet.
En compagnie de M. Olds, directeur du
trafic du Pacifique, de M. l'échevin Rain ville,
de M. David, D. Sidey, et de M. William
Stevens, j'ai quitté Montréal pour Victoria,,
mercredi soir le i er Décembre, par une tempête de neige, pour m'éveiller le lendemain à.
Pembroke avec une température de 10 dégrés
au dessous de zéro. Nous allions, dès le début DE  MONTREAL  À  VICTORIA. 15
du voyage, avoir à combattre les deux ennemis les plus formidables de la circulation
régulière des convois dans le p?ys situé au
nord du Lac Supérieur. Qu'il me suffise de
vous dire que nous arrivâmes à Winnipeg
avec deux heures de retard et que ce retard
avait eu lieu, dès notre départ, entre Montréal
et Ottawa.
Nous avions donc parcouru une distance de
1424 milles, avec un froid variant entre 10 et
35 dégrés au dessous de zéro, ayant enduré
une tempête de neige et arrivant, en dépit de
tont cela, à deux heures près de l'heure régulière établie par les indicateurs.
Tous ceux qui ont fait de longs voyages
sur les lignes américaines comprendront ce
qu'il y a de vraiment merveilleux dans l'accomplissement d'un aussi long trajet dans de
telle conditions de régularité, et ayant à lutter
avec de telles influences climatériques.
Arrivés à Winnipeg à 11 heures du matin,
nous en repartions une demi-heure plus tard,
nous réservant de nous y arrêter en revenant
de Victoria.
Brandon, Broadview, Régina, Moose Jaw,
Swift Current, Medecine-Hat, Calgary sont
les points principaux qui attirent l'attention 16 DE  MONTRÉAL  À  VICTORIA.
du voyageur et qui sont devenus en quelques
années les centres des immenses districts
agricoles des prairies canadiennes. A une
centaine de milles au sud ouest de Dunmore
se trouvent situées les fameuses mines de
charbon de Leithbridge. Ces mines sont
reliées au chemin du Pacifique par un chemin
de fer à voie étroite et sont actuellement en
exploitation. Il y a aussi près de Banff, de
nouvelles mines de charbon anthracite ; ce
qui remédie pour le moment au manque de
bois de chauffage dans les 900 milles de prairie qui séparent Winnipeg de Canmore.
Il est important de faire remarquer ici
l'énorme différence qui caractérise nos prairies
canadiennes des plaines des Etats de l'Ouest
traversées par les lignes américaines. Partout
dans les Etats de l'Ouest, comme je l'ai déjà
dit, on rencontre de véritables déserts de sable
incultivables et improductifs ou le thermomètre pendant la saison des chaleurs atteint
des hauteurs inconnues chez nous. Et ces
plaines sablonneuses s'étendent parfois avec
une monotonie désespérante pendant des
centaines de milles dans l'Utah, le Wyoming,
le Nevada et au sud dans le Colorado, une
partie du Kansas, l'Arizona et le Nouveau
Mexique. DE  MONTREAL  À  VICTORIA. IJ
Nos prairies, au contraire, sont partout d'une
fertilité extraordinaire, soit pour la culture des
blés et autres céréales, soit pour l'élevage des
bestiaux. La superficie des terres arables est
immense et partout, sur le parcours du Pacifique, on trouve les preuves d'une végétation
abondante. L'eau qui manque presque absolument dans les déserts américains est ici à la
portée des cultivateurs et des éleveurs ; soit
dans les lacs ou dans les nombreuses rivières
et coulées qui sillonnent la prairie, soit en
creusant des puits d'une profondeur relativement insignifiante. Et ceci est tellement
évident, que les grands éleveurs américains
sont en train d'essayer à affermer d'immenses
espaces de terrain pour y transporter leurs
troupeaux et les engraisser et les préparer
pour l'exportation.
Mais je reviens à mon voyage et à mon
expérience personnelle.
Notre destination première, en partant de
Montréal, était la fameuse vallée de Banff,
située à l'entrée des gorges des Montagnes
Rocheuses. On m'avait dit merveille de cet
endroit encore inconnu du public voyageur,
mais certainement destiné à obtenir une réputation  universelle  dans  un  avenir  prochain. 18 DE  MONTRÉAL  À  VICTORIA.
Par sa situation pittoresque au fond d'une
gorge entourée de montagnes superbes, et par
ses fameuses sources d'eaux sulfureuses qui
sortent de terre à une température de 120 dégrés de chaleur (Farenheit), Banff sera bientôt
pour le Canada ce que sont aujourd'hui les
célèbres sources chaudes de 1'Arkansas pour
les Etats Unis.
Les médecins attribuent à ces sources des
qualités curatives qui ne manqueront pas
d'y attirer les malades et les invalides de tous
les pays. Les paysages magnifiques qui se
rencontrent à chaque pas, le gibier qui abonde
dans les montagnes environnantes et les eaux
poissonneuses de la rivière des Arcs—Bow-
River—en feront un lieu favori pour le sport-
man, l'artiste et l'amateur de la grande nature,
Le gouvernement a déjà construit des routes superbes qui conduisent de la gare de
Banff jusqu'à l'endroit où les eaux s'échappent,
dans un atmosphère de souffre, du flanc escarpé
d'une montagne boisée de pins touffus et
d'épinettes sombres.
La compagnie du Pacifique est en train de
construire un grand hôtel, au fond de la vallée,
sur les bords de la rivière des Arcs, au pied
d'une cascade mugissante.    Un poète n'aurait DE   MONTREAL  À VICTORIA. 19
jamais rêvé de site plus enchanteur. La nature
a tout fait pour Banff au point de vue du
paysage et l'entreprise moderne n'a plus qu'à
y ajouter le confort et le luxe nécessaires de
la vie d'aujourd'hui, pour en faire un endroit
qui rivalisera avant longtemps avec les villes
d'eaux les plus célèbres de l'Europe et de
l'Amérique. Facile d'accès par le chemin de
fer pour les habitants des côtes de l'Atlantique
et du Pacifique, et située à proximité des
centres commerciaux de la grande prairie
voisine, la ville naissante offre déjà les avantages remarquables de la vie à bon marché.
Je crois réellement que les premières nécessités de la nourriture quotidienne, la viande,
le pain et les légumes peuvent s'acheter à des
prix qui pourraient être avantageusement
comparés à ceux des marchés de Toronto et
de Montréal ; et la mise en culture de terrains
propres au défrichement ne pourra qu'améliorer la situation. Deux ou trois hôtels temporaires ont été construits à proximité des
sources et des médecins se tiennent sur les
lieux pour le service des malades qui sont déjà
très nombreux. Un artiste écossais, M. Aitken
a visité Banff, l'été dernier, et a esquissé des
scènes que l'on dit d'une beauté ravisante. Je 20 DE  MONTREAL  A VICTORIA.
n'en doute aucunement, si l'artiste a pu réussir
à saisir un de ces merveilleux levers de soleil
dont j'ai été témoin pendant mon court séjour
en cet endroit.
La gare est située tout au fond de la vallée
dans un recoin obscur, et en décembre, le
soleil ne se lève que sur les neuf heures du
matin. Il est dix heures avant que ses rayons
vivifiants aient pu pénétrer jusqu'à nous à.
travers les arbres touffus. Il fait encore sombre
dans les grands pins qui abritent les quelques
maisons primitives du village naissant, quand
tout à coup et comme par enchantement, sans
la transition ordinaire de l'aurore de nos longitudes, les pics environnants s'embrasent et les
crêtes couvertes de neiges éternelles scintillent
en s'allumant tour à tour aux rayons tardifs
du soleil d'hiver. Cela nous rappelle vaguement
les grands lustres que l'on allume, les uns
après les autres, dans les nefs sombres des
cathédrales, aux cérémonies nocturnes de la
Pâque chrétienne. Le soleil descend lentement
des montagnes, éclairant les touffes sombres
des cèdres trapus et- des sapins rabougris,
cristallisant plus loin les eaux d'un torrent qui
bondit de rocher en rocher pour. se perdre
dans les sinuosités d'un ravin, dorant deci delà  o
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les flancs marbrés de granit multicolore d'un
précipice vertigineux, et descendant enfin
jusque dans la vallée pour éclairer dans toute
sa splendeur ce décor d'un ensemble merveilleusement pittoresque et grandiose. Il
faut assister à tous ces changements à vue et
s'extasier devant ces éblouissantes féeries
pour s'en faire une idée à peu près juste mais
qu'il me serait impossible de rendre ici par
des paroles ou des phrases.
Les artistes de l'avenir ont là un champ
vaste à cultiver, mais qui demande des génies
de premier ordre pour donner à ces paysages
fantastiques toute l'originalité de leur beauté
primitive.
Qu'on n'aille pas croire que je m'enthousiasme à faux et que ce soit le rêve d'un cerveau exalté que je vous raconte là. Demandez
à M. l'échevin Rain ville qui passe pour n'avoir
ni l'enthousiasme facile, ni la description exagérée, et il vous en dira des nouvelles.
Pendant notre séjour à Banff, nous avons
visité le camp d'une tribu errante d'Indiens
Assiniboines qui avaient dressé leurs tentes à
quelques cents mètres de la gare. Les hommes
faisaient la chasse aux ours, aux chevreuils, aux
chèvres et aux moutons sauvages qui abon- 24 DE  MONTRÉAL  À  VICTORIA.
dent dans les montagnes et les femmes, tout
en s'occupant des devoirs domestiques, préparaient les peaux d'ours et de chevreuil selon
les procédés les plus primitifs. On nous a dit
beaucoup de bien de ces indiens qui sont
lionnêtes, travailleurs et paisibles, ce que l'on
ne saurait dire de tous les sauvages du Nord-
Ouest. Un cadeau de quelques livres de tabac
au vieux chef qui était le seul homme présent
au camp, lors de notre visite, nous mit immédiatement dans ses bonnes grâces et il nous fit
lui-même les honneurs de tous les wigwams
de la tribu. Bien que la neige couvrit le sol et
qu'il fit une température plutôt froide que
tropicale, les enfants couverts de quelques
haillons galopaient pieds nus à travers les
arbres, pendant que les mères accroupies
auprès des feux, nous examinaient d'un air
indifférent. J'achetai pour une bagatelle une
superbe tête de bélier sauvage ornée de
cornes d'un grandeur énorme. On dit que ces
animaux sont d'une agilité prodigieuse et
qu'ils bondissent de rocher en rocher, lorsqu'ils sont poursuivis, et se laissent parfois
cheoir de grandes hauteurs sur leurs cornes
qui les protègent contre une mort certaine.
•C'est là un racontar de chasseur que je vous DE  MONTRÉAL A  VICTORIA. 25
donne pour ce qu'il peut valoir, car je n'ai
jamais été moi-même témoin d'une chose
semblable.
Après avoir passé cinq jours à Banff et
exploré les environs dans tout ce qu'ils avaient
de pittoresque, nous partîmes un vendredi
midi, par train spécial, afin de pouvoir admirer
de jour les passes où nous allions nous engager pour traverser la chaine des Montagnes
Rocheuses. Une distance de 97 milles sépare
Banff de Donald où nous allions nous arrêter
pour passer la nuit, pour continuer le lendemain matin, de jour, notre trajet à travers la
vallée de la rivière Columbia et les passes
encore plus difficiles des Montagnes de Selkirk.
Immédiatement après avoir quitté Banff, la
voie s'engage dans les sinuosités apparemment inextricables de gorges et de précipices
qui suivent le cours de la rivière des Arcs
que nous traversons et retraversons à maintes
reprises. Nous montons en suivant une pente
plus ou moins rapide selon les nécessités du
terrain. Deux puissantes locomotives nous
traînent lentement en faisant entendre régulièrement leurs râlements cadencés qui nous
font comprendre la puissance énorme de trac- 26 DE  MONTRÉAL  À  VICTORIA.
tion qui leur est nécessaire pour surmonter
les difficultés qui se dressent à chaque détour.
Grimpés parfois sur les chevalets et sur les"'
tréteaux entrelacés d'un viaduc vertigineux
jeté sur un torrent qui mugit à trois cents
pieds au-dessous du train ; suspendus au flanc
d'une montagne et surplombés par des rochers
qui nous menacent de leurs proportions énormes et fantastiques ; suivant ensuite au fond
d'un vallon les eaux tranquilles de la rivière
qui paraît se reposer pour un moment, dans
le calme et le silence d'un paysage agreste
pour reprendre ensuite son cours tumultueux
à travers les rochers et les précipices, nous
croyons rêver les yeux ouverts. Nous
revoyons dans leur fantastique réalité ces
paysages que Doré se plaisait parfois à inventer et que sa prodigieuse imagination avait
découverts sans que ses yeux les eussent
jamais contemplés. Les forêts de pins et d'épi-
nettes couvrent partout les flancs des montagnes, et l'on aperçoit de temps en temps des
eclaircies qui partant des sommets, descendent
à pic et en droite ligne jusqu'au fond de la
vallée. Ce sont les routes que les avalanches
ont tracées en balayant tout devant leurs descentes  terribles  et destructives.    Des deux DE   MONTREAL  À  VICTORIA. 2/
■
côtés de la voie se dressent des pics innombrables qui prennent parfois les apparences
les plus diverses ; de vieux châteaux moyen-
âge perchés comme des repaires d'aigle sur
des hauteurs inaccessibles ; des rocs aux proportions régulières comme les pyramides
d'Egypte ; des obélisques de granit multicolore ; des escaliers de géants taillés par la nature.
Tout cela en vue du voyageur qui, tranquillement assis dans le fauteuil de son parlor
.car, se demande ce qu'il a fallu d'énergie,
d'intelligence et de persévérance pour vaincre
tous les obstacles que la nature avait placés
sur cette voie du Pacifique qui relie aujourd'hui
les deux océans.
Nous montons toujours lentement en traversant tunnels, snow-sheds, ponts et viaducs
de toutes formes et de toutes grandeurs.
Nous passons Castle Mountain, Silver City,
Elden, Laggan, Stephen, Hector et Field où
nous nous arrêtons quelques instants pour
vider une coupe de champagne à la santé du
président du Pacifique, Sir George Stephen,
en l'honneur de qui on a nommé le point
culminant des Montagnes Rocheuses : le
Mont Stephen. Field est situé directement
au  pied de ce pic célèbre qui domine les /r
28 DE   MONTRÉAL À  YICTORIA
montagnes environnantes de sa crête toujours
couverte de neiges. C'est un des endroits les
plus pittoresques de la route et la compagnie
y a construit un hôtel aussi élégamment meublé à l'intérieur que ses proportions extérieures
sont coquettes et bien adaptées au cadre
grandiose du paysage qui l'entoure. Nous
sommes ici au sommet des Montagnes
Rocheuses et nous remarquons que les eaux
de la rivière aux Ours — Bear Creek — coulent maintenant vers l'ouest pour aller se jeter
dans la rivière Columbia qui égoutte le bassin
formé entre la chaîne des Rocheuses et des
Selkirk pour aller se jeter plus au sud dans
l'océan Pacifique, en traversant le territoire de
Washington.
La descente se fait dans les mêmes conditions de sécurité et avec la même variété de
paysage. C'est un véritable panorama. L'obscurité qui arrive brusquement, sans crépuscule, dans les vallées profondes que nous
traversons, nous surprend avant d'arriver à
Donald où nous allons passer la nuit, pour
recommencer le lendemain matin l'ascension
de la chaîne des Montagnes Selkirk. Donald
est un centre important qui a tiré ses. ressources, jusqu'aujourd'hui, des immenses travaux DE   MONTREAL  A  VICTORIA. 29
de construction qu'à nécessités le passage de
la voie ferrée à travers les Montagnes voisines.
La vallée de la Columbia que l'on dit fertile
et propre à la culture lui paiera son tribut de
commerce, dès que les colons s'y seront portés
en assez grand nombre pour en développer
les ressources agricoles. Le lendemain, à 9
heures, après avoir visité la ville naissante,
nous remontons en wagon pour recommencer
à grimper de nouvelles Montagnes, et à
admirer de nouveaux sites. Nous suivons
encore le cours de la petite rivière aux Castors
qui serpente au fond des ravins et qui court
de l'ouest à l'est pour se jeter dans la Columbia.
Nous passons, sans nous arrêter, Beaver,
Six mile Creek, Bear Creek, Roger's Pass
et nous arrivons à Glacier Hotel où le train
fait un arrêt de 20 minutes pour permettre
aux voyageurs de prendre le dîner. Disons
ici, en passant, que le service des repas, soit
dans les wagons-restaurants, soit dans les
hôtels et dans les restaurants est fait avec une
perfection merveilleuse sur tout le parcours
du chemin de fer du Pacifique. On dîne partout aussi bien qu'on le pourrait faire à Montréal ou à Toronto. 30 DE   MONTREAL  A  VICTORIA.
Les wagons-dortoirs sont d'un luxe éblou-
issant et les wagons de première et de deuxième classe sont tout ce que l'on peut désirer
de confortable. Les wagons de deuxième
classe sont équipés et construits de manière
à permettre aux voyageurs de se reposer
pendant la nuit. Nous descendons un instant
à Glacier pour visiter l'hôtel et le restaurant
et nous reprenons cette fois la descente des
Selkirk pour n'atteindre le niveau de l'océan
Pacifique qu'à Port Moody.
J'avais oublié de dire que nous avions passé
le point culminant des Selkirk à Six Mile
Creek. Nous allions maintenant parcourir
l'endroit où les ingénieurs ont eu les plus
grandes difficultés à vaincre. Il s'agissait de
faire une descente de 600 pieds sur un parcours de 2 e milles. Par une série de détours,
de retours et de zigzags, par un système de
viaducs et de pentes adoucies, côtoyant le
flanc de la montagne, nous allongeons la distance jusqu'à 6k milles pour arriver à Ross
Peak, 600 pieds plus bas. Sur tout le parcours
de ces 6i milles, on peut apercevoir la voie
soit directement au dessus, soit directement
au dessous du train, se croisant et s'entrecroi-
sant dans un dédale merveilleux à contempler,
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m  DE  MONTREAL  À  VICTORIA. 33
mais difficile à réaliser pour un homme qui
n'est pas ingénieur. Dans un endroit particulier, la voie, en se repliant sur elle-même,
n'est séparée que par une distance horizontale
de 130 pieds tandis que la différence du
niveau est de 120 pieds de hauteur. Il faut
voir et examiner de près, dans ses détails, ce
tour de force de construction, pour pouvoir
s'en former une idée à peu près correcte.
Nous remarquons encore et pour la dernière fois, que les eaux des torrents et des rivières coulent vers le Pacifique et nous commençons à suivre dans tous ses caprices, le cours
de la rivière Illecillewait. C'est un nom baroque mais harmonieux, emprunté à une langue
•indienne. Nous arrivons à Albert Canyon que
je considère comme un des endroits les plus
remarquables de la route. La rivière Illecillewait coule ici au fond d'un ravin taillé dans le
roc vif à une profondeur de 160 à 200 pieds.
Il paraît impossible que l'eau ait pu se creuser un lit dans un tel endroit et l'opinion des
ingénieurs est que la rivière suit ici une fissure
produite dans le roc, par un tremblement de
terre. Quoiqu'il en soit la scène est superbement imposante. La voie ferrée suit le flanc
de la montagne et l'on entend, sans pouvoir /T
. ■
34 DE   MONTREAL  À  VICTORIA.
toujours l'apercevoir, le torrent qui gronde
dans son lit de granit. Mêlé au bruit du train
qui procède avec lenteur, aux sifflets aïgus de
la locomotive qui nous guide avec prudence»
cela forme une harmonie digne du paysage
fantastique qui nous entoure.
Un peu plus loin, à Eagle Pass et à Crai-
gellachie, nous commençons à côtoyer une
série de lacs poissonneux et giboyeux, qui
s'étendent jusqu'à Kamloops. J'ai oublié de
vous dire que depuis Laggan, avant d'arriver
au Mont Stephen, nous sommes dans la Colombie Britannique et que le pays que nous traversons est à peu près inculte et n'est habité,,
en général, que par les employés du chemin
de fer. Kamloops est le centre d'un assez
vaste pays consacré presqu'entièrement à
l'élevage des bestiaux et un peu plus à l'Ouest,
on passe Spence's Bridge qui a été jusqu'aujourd'hui le centre d'opération des colons de
la fertile vallée de la Nicolaï. De Spence's
Bridge à Lytton, le pays a le même aspect,
mais ici nous prenons la vallée Fraser que
nous suivons jusqu'à New Westminster et
Port Moody. De North Bend, et de Yale qui
se trouve situé à la tête de la navigation, la
vallée de la Fraser forme une des parties les DE   MONTREAL  A  VICTORIA.
plus attrayantes de la route du Pacifique. Les
eaux du fleuve fournissent au commerce d'exportation un saumon de qualité supérieure
connu dans le pays sous le nom de saumon
de la Fraser. Partout dans la vallée on trouve
des cabanes de pêcheurs et des traces d'une
colonisation relativement ancienne, lorsque
l'on se rappelle que le pays n'est habité et
occupé par les blancs que depuis une quarantaine d'années. Yale est une ville d'à peu près
3,000 habitants et forme avec Hope et New
Westminster les trois centres les plus considérables de cette partie de la Colombie Britannique située sur la terre ferme. Nous suivons les
contours de la rive nord de la Fraser tandis
que sur la rive opposée l'on aperçoit le chemin
de colonisation construit par le gouvernement
colombien. Cette route située "amont la côte"
comme disent nos amis de Québec, nous apparaît comme un ruban gris sur le flanc verdoyant de la chaîne de montagnes qui suit le
fleuve jusqu'à l'océan. J'avoue que pour les
habitants de la plaine, ce chemin paraît un peu
risqué, soit pour la rencontre de deux voitures
allant en direction opposée, soit pour voyager
avec sécurité avec un cheval un peu vif. Le
temps qui, jusque là, avait été superbe s'était 36 DE   MONTRÉAL  À  VICTORIA.
couvert insensiblement et nous arrivons en
gare, à Port Moody, par une pluie battante.
Nous apprenons que dans cet endroit favorisé
par la nature, il pleut depuis dix-sept jours consécutifs. C est là leur saison d'hiver et ils ont
la pluie pendant que nous avons le givre et la
neige. Nous nous embarquons sur un steamer
qui doit nous conduire à Victoria en faisant
escale à la ville naissante de Vancouver. Port
Moody et Vancouver ont combattu devant
les tribunaux, depuis quelque temps, pour
décider la question du terminus du Pacifique
et victoire est restée à Vancouver ; ce dont
tout le monde parait enchanté, à l'exception
des spéculateurs qui avaient accaparé tous les
terrains adjacents à la gare de Port Moody.
Par une pluie battante, nous nous arrêtons
pendant une heure à Vancouver où nous
sommes reçus avec la plus grande cordialité
par les autorités municipales ; mais il nous est
impossible de visiter la ville par un pareil
temps. Nous remettons à notre retour de
Victoria, l'occasion de descendre à terre. Nous
suivons le bras de mer qui sépare l'île de
Vancouver de la terre ferme et après huit
heures de trajet, nous arrivons à Victoria par un
temps superbe, vers les ioi heures du soir. Le DE. MONTREAL  A  VICTORIA.   . 37
maire, le président de la chambre de commerce et plusieurs autres citoyens influents
nous attendaient au quai pour nous souhaiter
la bienvenue et pour nous conduire à l'hôtel
Driard. Cet hôtel, tenu par des français, a la
réputation de servir une des meilleures tables
d'Amérique et je suis heureux d'ouvrir ici une
parenthèse pour lui donner mon témoignage
affirmatif, à ce sujet. Je n'ai jamais mieux
mangé de ma vie qu'au Driard de Victoria et
j'exprime ici l'opinion collective de tous mes
camarades de voyage. Nous nous éveillons
le lendemain, lundi le 13 décembre, avec un
temps superbe et la température d'un beau
jour de mai, à Montréal. Une heure de promenade, avant déjeuner, nous permet de
visiter le port et les endroits les plus intéressants du centre de la ville qui est admirablement située dans l'échancrure d'une baie du
détroit de Fuca. C'est ici que pour la première
fois, nous trouvons une véritable Colonie chinoise formant à peu près le tiers de la population de 12,000 habitants que possède aujourd'hui Victoria. Ces Chinois ont leurs magasins
de toutes sortes, leur église et leur théâtre et
on les rencontre à chaque pas dans les rues
de la capitale colombienne.    Ils font de bons 38 DE  MONTRÉAL À  VICTORIA.
jardiniers, de bons domestiques, de bons
pêcheurs et ils sont aussi employés en grand
nombre, comme terrassiers et hommes de
peine, par le chemin de fer du Pacifique.
Immédiatement après déjeuner, M. le maire
Fell, accompagné de deux députés, vient se
mettre à notre disposition pour nous faire
visiter les édifices publics et pour nous conduire à l'arsenal et auBassin à sec d'Esquimault.
La promenade est tout bonnement délicieuse
et les environs de la ville sont charmants. Le
port proprement dit, pour les grands navires
océaniques, se trouve situé à quelques milles
de la ville et offre un havre sûr et spacieux.
On sait que l'arsenal d'Esquimault est le point
de ravitaillement de fescadre anglaise du
Pacifique et l'on trouve toujours à Victoria, un
ou plusieurs navires de guerre anglais. La
journée se passe à faire quelques visites
officielles chez le lieutenant-gouverneur Corn-
wall, chez -le premier ministre M. Smythe,
chez M. Higgins, M. P. P., où l'on nous offre
un lunch délicieux et où nous admirons les
rosiers en fleur s'épanouissant en plein air au
soleil de décembre. Le soir, dîner officiel
présidé par le maire et discours de circonstance
par l'hon. premier ministre Smythe et autres. DE   MONTREAL  À  VICTORIA. 39
Nous ne saurions trop répéter que nous avons
été reçus à Victoria avec la plus cordiale
courtoisie et que nous avons rencontré partout
des hommes animés des meilleurs sentiments
envers leurs compatriotes de Montréal et des
autres provinces de l'Est. Il était 2 heures du
matin lorsque nous dîmes : adieu et au revoir,
à nos vieux amis d'un jour pour commencer
notre voyage de retour vers la Province de
Québec. Nous arrivions à Vancouver sur les
9 heures du matin et nous profitâmes cette
fois du beau temps pour visiter les principaux
points d'intérêt du nouveau terminus du Pacifique. Vancouver est admirablement situé dans
la baie des Anglais, et en dépit d'un incendie
terrible qui l'a réduit en cendres en juin dernier, tout offre aujourd'hui l'aspect de l'énergie,
de l'intelligence et de la rapidité d'exécution
qui caractérisent les entreprises de la compagnie du Pacifique.
Après avoir été retardés par la brume pendant plus d'une heure, nous descendons à Port
Moody vers midi pour apprendre qu'un pont
avait été emporté par les eaux d'un torrent
grossi par les pluies et que notre wagon
spécial, le Metapedia, ne pourrait pas partir
pour l'Est ce   jour-là.     Nous profitons   de /T
40 DE   MONTREAL  A   VICTORIA.
ce retard pour nous rendre à New-Westminster, qui est une jolie ville de 4,000 habitants, située à 6 milles de Port Moody, sur
les bords de la Fraser. Le commerce des bois
et les pêcheries de saumon sont les principales industries de cette ville qui est une des
plus anciennes de la province. Nos amis de
Montréal seront sans doute fort étonnés d'apprendre que la Royal City lumber and planing
Mill Co. de New-Westminster expédie sur
notre marché des bois de cèdre et de pin qui
entrent en compétition avec les bois de notre
province, et cela malgré l'énorme distance de
3,000 milles qui nous sépare et les frais de
transport qui doivent être très élevés. Ce n'est
pas là un rêve de l'avenir, c'est un fait déjà
accompli et que l'on me pardonne, si j'ouvre
ici une autre parenthèse, pour donner quelques détails que l'on connaît peu sur les
ressources industrielles, agricoles et commerciales de la Colombie Britannique. Avec une
superficie de 341,305 milles carrés, une côte
bordée de havres capables de contenir et
de protéger les plus grands navires du monde
et s'étendant sur un espace de 600 milles sur
l'Océan Pacifique ; avec un climat superbe et
relativement tempéré, même dans les contrées
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montagneuses, la Colombie offre à la colonisation un champ vaste et nouveau. Je dis nouveau, car cet- immense pays ne contient
aujourd'hui qu'une population de 50,000 habitants.
Sa richesse consiste dans les mines d'or, de
cuivre, d'argent et de charbon qui sont déjà
en exploitation ; dans des pêcheries inépuisables ; dans des forêts immenses  de bois de
toutes sortes ; dans des vallées fertiles rendues
faciles d'accès par la construction du Pacifique,
et capables également d'une culture rémunératrice   ou  d'être livrées   à  l'exploitation  de
l'élevage. Les fruits — surtout les pommes et
les  poires — sont   cultivés  et exportés avec
succès et bénéfice. Les fabriques et les manufactures ne sont  encore qu'à l'état embryonnaire, mais les pouvoirs hydrauliques existent
et n'attendent que l'entreprise et les capitaux
pour devenir une source de prospérité.   Voilà
en quelques mots un aperçu des ressources
générales  de la  Colombie qui est encore si
peu connue dans les provinces de l'Est. Il y a,
en dehors de tout cela, le fait important, et
dont j'ai déjà dit un mot, que l'entrée de la
Colombie dans la confédération canadienne,
nous a permis de relier les deux, océans par le 44 DE   MONTRÉAL  À  VICTORIA.
chemin de fer du Pacifique-et de créer une
nouvelle route vers le Japon, la Chine, l'Inde
et les colonies anglaises de l'Océanie. L'établissement d'une ligne directe de steamers
entre Vancouver, Yokohama et Hong-Kong
n'est plus qu'une question de quelques mois, et
le chemin de fer du Pacifique est déjà entré en
compétition avec les voies ferrées américaines,
en transportant plusieurs cargaisons de thés,
à destination de Montréal, New-York et Londres. La construction de steamers à grande
vitesse pour le service de Montréal et Liverpool en été, et d'Halifax et Liverpool en hiver,
est aussi une chose décidée, et l'on compte
que le trajet par chemin de fer à travers le
continent se fera alors en cinq jours. Toutes
ces améliorations nous permettront d'attirer
vers notre transcontinental canadien, une grande partie du trafic qui se fait actuellement entre.
l'Angleterre et ses colonies de l'Asie et de
l'Océanie, par la voie du. canal de Suez. J'apprends aussi que le chemin de fer du Pacifique a l'intention d'entrer en compétition pour
le transport des malles entre Londres, Auckland, Melbourne, Sydney et Adélaïde et
d'obtenir sa part des énormes subsides que
le gouvernement  impérial paie en commun  o
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en  DE   MONTRÉAL  À  VICTORIA. 49
avec les gouvernements coloniaux pour ce
service important. J'ai déjà mentionné l'importance stratégique de notre route du Pacifique
pour l'Angleterre qui a déjà commencé le
service d'armement et de ravitaillement de ses
flottes du Pacifique par voie de Québec et de
Vancouver.
Qu'on me permette maintenant de dire un
mot des immenses progrès que nous avons
faits, dans la construction des chemins de fer,
au Canada depuis dix ans.
En 1876 le Canada possédait, en exploitation, 5,157 milles de voies ferrées d'une valeur
de $317,795,468, transportant annuellement
5,544,814 voyageurs et 6,331,757 tonnes de
marchandises. Eh bien, tout cela a doublé en
dix ans et voici les chiffres officiels que j'emprunte aux rapports du gouvernement, en
date du 30 juin 1885. Le Canada possédait à
cette date 10,243 milles de chemins de fer en
opération représentant un capital payé de
$626,172, i45,transportant annuellement 9,685,
304 voyageurs et 14,071,653 tonnes de marchandises. L'augmentation prodigieuse que
présente cette statistique peut se passer de
commentaires, mais doit produire chez tous
les Canadiens, sans distinction d'origine, un
sentiment bien légitime de fierté. Il ne me reste plus qu'à vous dire un" mot
du voyage de retour et j'aurai terminé mon
récit. On sait que c'est le gouvernement qui
a fait construire cette partie du chemin entre
Port Moody et Savonas, pour une distance
de 213 milles; et comme toujours, dans les
entreprises publiques, les travaux ont été
exécutés un peu à la diable. La Compagnie
du Pacifique a été forcée de faire des frais
énormes pour donner la sécurité nécessaire à
la voie dans un pays montagneux où les
difficultés de construction sont si grandes et
si nombreuses. C'est donc un pont construit
par le gouvernement que le torrent avait
emporté et qui nous fit subir un retard de 48
heures tout en nous permettant, comme compensation, de visiter New-Westminster et ses
environs. Partis le jeudi, 16 décembre, nous
arrivions à Winnipeg à 5,10 hrs. le dimanche
soir, à l'heure exacte inscrite sur les indicateurs. Nous avions eu le plaisir, en passant à
Régina, de nous adjoindre un vieil ami, M.
Amédée Forget, greffier du Conseil du Nord-
Ouest.
Je n'ai pas la prétention- de vous faire ici
une description de Winnipeg que vous connaissez tous aussi bien que moi, sinon pour
| DE   MONTREAL  A   VICTORIA.
l'avoir visité, du moins pour avoir suivi ses
progrès par les journaux. Il y a quinze ans à
peine que l'endroit occupé aujourd'hui par la
capitale du Manitoba, n'était qu'une vaste
prairie où l'on ne voyait que le poste que la
Compagnie de la Baie d'Hudson y avait fondé
en 1816 sous le nom de Fort-Garry, pour
faire la traite avec les sauvages. Aujourd'hui
c'est une ville de 25,000 habitants avec de
superbes édifices publics, églises, collèges,
écoles, hôpitaux et tous les rouages perfectionnés d'une administration moderne.
Winnipeg, par sa situation géographique
au centre du continent et au milieu des prairies fertiles du Nord-Ouest, occupera bientôt
au Canada la position que Chicago a prise
aux Etats-Unis.
Nous avons été reçus avec la plus grande
courtoisie par les autorités municipales qui se
sont mises à notre disposition pour nous faire
visiter la ville dans tous ses détails. Un dîner
au club Manitoba, dès le soir de notre arrivée,
et un lunch officiel le lendemain,nous permirent
de rencontrer et de saluer l'hon. M. Norquay,
premier ministre, l'hon. M. Harrison, l'hon.
sénateur Girard, l'hon. Joseph Royal, plusieurs
députés, le maire sortant de charge M. West- tir
52 DE   MONTREAL  A   VICTORIA.
	
brook et son successeur élu M. Pearson, M.
Whyte, surintendant général du Pacifique, et
nombre d'échevins, de marchands, de banquiers et d'industriels.
Je désire, en mon nom et au nom de tous
mes compagnons de voyage, reconnaître ici
publiquement le sympathique empressement
que tous nos compatriotes des provinces de
l'Ouest, ont mis à nous être agréable et à nous
renseigner sur toutes les questions importantes
qui pouvaient nous intéresser.
Partis le lundi 20 décembre, à six heures du
soir, nous étions de retour à Montréal le jeudi
suivant, sans avoir subi un seul instant de
retard entre Winnipeg et Montréal, et après
avoir fait, dans des conditions de confort parfait et de sécurité absolue, un des plus beaux
voyages qu'il-soit possible de faire dans n'importe quel pays du monde. J'aime à le répéter
afin d'engager tous ceux de nos compatriotes
qui n'ont jamais visité le Nord-Ouest, à le faire
si cela leur est possible ; car comme je l'ai déjà
dit, on revient de là bas avec une confiance
absolue dans l'avenir du Canada et un regain
de patriotisme qui cimente l'union qui nous est
si nécessaire pour la prospérité matérielle et
l'avenir politique de notre patrie commune.    

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