UBC Graduate Research

The UBC Public Bicycle System Feasibility Study Cooper, Adam 2009

You don't seem to have a PDF reader installed, try download the pdf

Item Metadata

Download

Media
SCARP_2009_gradproject_Cooper.pdf [ 31.58MB ]
Metadata
JSON: 1.0107180.json
JSON-LD: 1.0107180+ld.json
RDF/XML (Pretty): 1.0107180.xml
RDF/JSON: 1.0107180+rdf.json
Turtle: 1.0107180+rdf-turtle.txt
N-Triples: 1.0107180+rdf-ntriples.txt
Original Record: 1.0107180 +original-record.json
Full Text
1.0107180.txt
Citation
1.0107180.ris

Full Text

by: Adam Cooper M.A. Candidate, SCARP, UBC September, 2009 public bicycle system feasibility study. the UBC      UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|i  The UBC Public Bicycle Feasibility Study  by    Adam Stuart Cooper  B.A. Geog.(Hons), B.A. Planning,  M.A. Planning Candidate    A PROJECT SUBMITTED IN PARTIAL FULFILMENT OF  THE REQUIREMENTS FOR THE DEGREE OF    MASTER OF ARTS (PLANNING)  in  THE FACULTY OF GRADUATE STUDIES    School of Community and Regional Planning    We accept this project as conforming  to the required standard    ......................................................    .....................................................    .....................................................      THE UNIVERSITY OF BRITISH COLUMBIA  September, 2009  © Adam Cooper, 2009        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|ii  Acknowledgements  The author would like to first thank Carole Jolly and Michael Peterson of the TREK Program Centre at the University of British Columbia for the  opportunity to compile and complete this report. The leadership of UBC TREK and their support of student projects focused on sustainable  transportation is greatly appreciated.   Dr. Larry Frank and the Bombardier Foundation deserve many thanks for their help in supporting the vision of this project and sustainable  transportation across the Metro Vancouver Region. Without Larry’s guidance and enthusiasm for his students, this report would not have  materialized.   The author would like to thank Michel Philibert and the wonderful people at Stationnement de Montréal and BIXI who provided first hand access  to their award winning system, as well as financial and technical information that have greatly improved this report.  Gavin Davidson and Andrew Curran at TransLink, as well as Meghan Winters of the Cycling in Cities Study at UBC, deserve many thanks for  providing the initial opportunity to become involved in the study of bicycles in both Vancouver and Paris.   Appreciation is extended to one of the most charismatic people I have had the pleasure to meet; Mr. Eric Britton of EcoPlan International. Eric,  inspired me to make a difference at UBC and acted as a gracious host while I studied first‐hand the genesis of the bike sharing phenomena: the  always fantastic Vélib'.  Finally, I would like to thank my parents, Barbara and Cody Cooper, who have lovingly supported me through nine years of university education.  I love you both very much.  Thank you all.  ‐ a             UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|iii  Executive Summary  Introduction  This report was initiated and funded by the UBC TREK Program Centre to assess the feasibility of an on‐campus public bicycle system (PBS). The  report considers whether such a system could improve on‐campus mobility, reduce travel times and advance transportation and sustainability  goals of the University and the region. The report evaluates relevant components of implementing a public bicycle system: the success factors,  usage rates, and the expected costs and benefits. The report concludes with recommendations on how to best implement a PBS at UBC.   A Snapshot of Transportation at UBC   As Figure 1 indicates, public transit accounts for 44% of all trips to and from UBC. Notwithstanding the progress made by the TREK Program  Centre, cars continue to permeate the UBC campus, remaining the dominant mode of transportation. Vehicles account for over half (53%) of all  trips arriving to UBC: 37% as single occupant vehicles and 16% as vanpool and carpool. Cycling, walking and other modes of transportation  account for the remaining 3%.  Travel to UBC is easy. However, the central core of the 402 hectare campus suffers  from  limited mobility  options.  Prohibited  car  access  to  portions  of  the  campus,  combined  with  community  shuttles  that  serve  the  perimeter  of  campus,  leave  walking  as  the  main  mode  of  on‐campus  transportation.  Walking  distance  is  frequently  cited  as  an  issue,  and  there  is  a  desire  among many  to  improve  on‐ campus mobility. Bicycles represent one affordable and sustainable option.   Nevertheless,  several  factors  limit  the  popularity  of  cycling  on‐campus;  fear  of  theft, the topography en‐route to UBC and the limited capacity of the bike racks on  buses. With  intervention, cycling could  imporve on‐campus mobility, especially as  60%  of  all  potential  cyclists  in  the  Lower  Mainland  describe  themselves  as  “interested but concerned,” with regard to  increasing the amount they cycle1. As  the residentail population of UBC continues to grow ‐ especially in the far southern  portion of campus – more people will be seeking alternatives to the automobile to meet their daily mobility needs at UBC.                                                                12009 TransLink Regional Cycling Strategy: Setting the Context   Figure 1: Mode Share to UBC, 2008      UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|iv  A Primer on Public Bicycle Systems  The terms public bicycle system (PBS), free bikes, or city bikes are commonly interchanged, but all describe the same phenomena; a network of  bicycles distributed across an urban area, available for public access from self‐service docking stations. Public bicycles can be picked up at any  self‐serve  station and  returned  to any other  station  in  the network area, making  them appropriate  for point A  to point B  travel. The pricing  structure of PBS is designed to encourage short utilitarian trips, differentiating them from typical bicycle rental programs, which target tourists  and leisurely bicycle trips. Typically, bike share programs can be defined by their low cost, high concentration of stations and 24 hour operations.  Public use bicycles differ from typical bicycles in their heavier construction for durability, and the use of proprietary parts to reduce theft. The  bicycles are designed to accommodate a range of body types and users. Their low stand‐over height, fenders and enclosed drive train, allow for  riders  in business casual clothing to use the bikes  in all weather conditions. The bikes feature  integrated, always‐on  lighting as well space for  carrying personal  items  and  a  locking mechanism  that  interfaces with  the  self‐serve docking  station.  The primary  purpose of  PBS  is not  to  generate profit through user fees, but rather to enhance existing transit options , therefore membership rates and use fees are typically kept as  low as possible.  PBS is commonly viewed as a compliment to the existing public transit network; extending and improving its reach, at a comparatively low cost.  When  located close  to  transit interchanges, commercial areas and other major destinations, PBS can act as  the  first and  last  leg of a  transit  journey. Around the world, public bicycles are being embraced as a form of sustainable transportation; over 125 cities now operate bike sharing  systems.   The Benefits of a Public Bicycle System  A  PBS will  bring many  benefits  to  the members  of  the UBC  community,  including;  students,  faculty,  staff,  tourists  and  those  living  in  the  residential  communities.  The  expected  benefits  will  likely  accrue  to  six  general  categories;  transportation,  health,  environmental,  social,  educational and economic. The bulk of the payback from investing in a public bicycle system will come in the form of transportation benefits to  the UBC community, followed by health and environmental benefits that will  improve regional quality of life. UBC will benefit from the social  and  educational  opportunities  created  by  an  investment  in  PBS,  as  it will  create  opportunities  for  cross‐disciplinary  research  and  advance  positive  social  change.  The  economic  benefits  of  PBS  are  likely  to  be moderate  and  are  highly  contingent  on  the  program’s  operating  and  financing model. However, options for improving the program’s financial viability do exist and should be pursued at the will of the university.        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|v  Figure 2, visually displays the magnitude of expected benefits in relation to each other, and lists the expected benefits across the six previously  outlined categories. The image is not based on a common quantified scale of benefit, rather it depicts the scale of expected benefits accruing in  each category.        Figure 2: An Ordinal, Visual Representation of PBS Expected Benefits      UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|vi  Policy Support for a PBS  A  comprehensive  policy  review  examined  material  produced  by  UBC,  not‐for‐profit  organizations,  and  external  stakeholders,  including,  TransLink, the City of Vancouver and Metro Vancouver. Notwithstanding the diversity in the sources of policy, their goals and policies for bicycle  use  and  bicycle  facility  planning  are  consistent. Generally,  all  of  the  policy  documents  had  specific  actions  focused  on  increasing  access  to  cycling, improving its safety and making cycling a substitute for vehicle trips. The analysis reveals that a PBS fits the regional goals as well as the  goals of UBC, as outlined in the Campus Plan, Strategic Transportation Plan and the Sustainability Strategy.  The Financials of a PBS   Purchasing and operating a public bicycle  system  represents a major  capital  investment  in  sustainable  transportation  infrastructure at UBC.  Based on the financial model developed for this report, an appropriate PBS at UBC is likely to cost $4000/bike, with ongoing operating costs of  $1250/bike/year. This represents a total capital investment of approximately $1,030,511 over a ten year period.   A PBS at UBC  is  likely to generate enough revenue from subscriptions and user fees to cover the annual operating costs of. However, without  sponsorship, grant funding or the inclusion of advertising, the program will not recover its capital costs. Without these other sources of revenue,  the cost of operating and  installing a PBS over a  ten year period  is equal  to $509,956 or $50,995/year. With minimal amounts of advertising  introduced  into  the  program,  the  capital  costs  can be  recovered  and  the program will  generate  revenue  that  could be used  to  fund  other  sustainable initiatives at UBC.   Conclusion  Cycling culture in Vancouver is becoming entrenched in daily life. The evidence of cycling’s renaissance in Vancouver is everywhere. In 2009, the  Burrard Street Bridge Bike Lane Reallocation Trial was launched, the Museum of Vancouver celebrated Vancouver and the Bicycle Revolution via  “Velo‐City” an art exhibition exploring Vancouver’s cycling history.  In  June of 2009  the Central Valley Greenway, a 24 km, multi‐use pathway  opened  to cyclists, pedestrians and other active  transportation users.  In addition,  the City of Vancouver’s Greenest City Team  identified bike  sharing as a quick start project capable of being implemented before the 2010 Olympics.   As  the  second  largest  commuter destination  in  the Metro Vancouver  region, UBC must  consider  its  impact on  the  region and  the world. By  implementing a public bicycle system, UBC has the opportunity to showcase  its commitment  to  leadership  in sustainability. The program will  have an  immediate and direct  impact on public health, the environment, and generating social change. From a triple‐bottom‐line assessment,  PBS is an excellent way to bring social and environmental benefits to UBC and the region, in addition to a moderate return on investment.       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|1  Contents  Section 1.0: Introduction ............................................................................................................................................................................................... 3  1.0  Purpose of the Feasibility Study of Public Bicycles at UBC ............................................................................................................................ 3  1.1  Report Scope and Limitations ........................................................................................................................................................................ 3  Section 2.0: Background and Context ............................................................................................................................................................................ 4  2.1  Recent History of UBC Vancouver .................................................................................................................................................................. 4  2.3  Future Transit Infrastructure ......................................................................................................................................................................... 7  Section 3.0: Policy Review ............................................................................................................................................................................................. 8   3.1  Regional Policy Review ................................................................................................................................................................................... 8   3.2  UBC Policy Review ........................................................................................................................................................................................ 11  Section 4.0: What are Public Bicycles?  ........................................................................................................................................................................ 13  4.1  An Introduction to Public Bicycles ............................................................................................................................................................... 13  4.2  The Goals of Bike Sharing ............................................................................................................................................................................. 15  4.3  The History of Public Bicycles ...................................................................................................................................................................... 16  4.4  Other Characteristics of Public Bicycle Systems .......................................................................................................................................... 18   Section 5.0: Is PBS Right for UBC ?  ............................................................................................................................................................................... 19  5.1  Success factors for Public Bicycles ............................................................................................................................................................... 19  5.2  Who Uses Bike Sharing ................................................................................................................................................................................ 21  5.3  UBC’s Culture of Sustainability .................................................................................................................................................................... 21  Section 6.0: The Benefits of a Public Bicycle System ................................................................................................................................................... 24  6.1  PBS Benefits Summary ................................................................................................................................................................................. 24  6.2  Transportation Benefits ............................................................................................................................................................................... 25  6.3  Health Benefits ............................................................................................................................................................................................. 29  6.4  Environmental Benefits ................................................................................................................................................................................ 30       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|2  6.5  Social Benefits .............................................................................................................................................................................................. 31  6.6  Economic Benefits ........................................................................................................................................................................................ 31  6.7  Educational Benefits .................................................................................................................................................................................... 32  Section 7: The Financials of a Public Bicycle System.................................................................................................................................................... 33  7.1  The Information Void ................................................................................................................................................................................... 33  7.2  Typical Costs of a PBS ................................................................................................................................................................................... 33  7.3  Expected Ridership at UBC ........................................................................................................................................................................... 35  7.4  Capital Costs for PBS at UBC ........................................................................................................................................................................ 36  7.5  Operating Costs of PBS at UBC ..................................................................................................................................................................... 37  7.6  Operating Revenue of PBS at UBC ............................................................................................................................................................... 37  Section 8:  Conclusion ................................................................................................................................................................................................... 40  8.1   Triple Bottom Line Assessment .................................................................................................................................................................... 40  8.2   Recommendations ....................................................................................................................................................................................... 41  References ................................................................................................................................................................................................................... 43             UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|3  Section 1.0: Introduction  This section outlines the purpose of the report, its scope and limitations as well as the project partners.   1.0 Purpose of the Feasibility Study of Public Bicycles at UBC  This report was initiated and funded by the UBC TREK Program Centre to assess the viability of an on‐campus public bicycle system (PBS), with  support from the Bombardier Foundation and the Active Transportation Lab, in the Centre for Human Settlements at UBC. Specifically the report  considers whether such a system could improve on‐campus mobility, reduce travel times for students and meet transportation and sustainability  policy goals of the University and the Metro Vancouver region.   The  report evaluates  relevant components of  implanting a public bicycle  system at UBC,  from  ridership projections and  technical analysis  to  social, environmental and economic considerations.  1.1 Report Scope and Limitations  The study will:   Review the current and expected demand for transit to and from UBC.   Review relevant policy documents produced by UBC and other stakeholders.   Utilize data from public bicycle systems worldwide.   Evaluate and  report various options  for public bicycle  systems at UBC.  Identify  the  required number of bicycles  to  support  the UBC  population as well as station locations.   Estimate costs to install and operate a public bicycle system at UBC   Provide a triple bottom line conclusion as well as recommendations for the deployment of a PBS at UBC.  This report relies upon:   Ridership, vehicle and population data provided by UBC TREK, UBC Campus and Community Planning as well as TransLink.   TransLink reports regarding future transit planning associated with UBC.   A public bicycle assessment provided by The Public Bicycle Company, operators of the BIXI PBS in Montreal, Canada.    Reports from other cities and non‐profit agencies on the feasibility of public bicycles and the state of public bicycles world‐wide       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|4  Figure 2.1.1  –  Mode Share at UBC  Section 2.0: Background and Context   This section summarizes  the existing  transportation system of  the UBC Vancouver campus, analyzes current and  future  transit  ridership, and  reviews transportation policy to provide context for past and future transit decisions.  2.1 Recent History of UBC Vancouver  In 1908   the Provincial  legislature of BC passed a new University Act establishing  the University of British Columbia  (UBC, 2008) 1.  In over 100  years since the inception of the University, enrollment has grown dramatically and in 2007 the school graduated its 250,000th student. Currently,  the UBC Vancouver campus is home to 11,000 full time residents and is expected to have a residential population of 28,167  upon completion of  University Town (UBC, 2009)2 – a livable, more sustainable community, at the UBC campus.   The  University  of  British  Columbia  has  demonstrated  a  strong  commitment  to  sustainable  initiatives  and  in  1997  was  the  first  Canadian  university to enact a sustainable development policy. In the same year the University also established the TREK Program Center; mandated to  reduce automobile trips to and from UBC, by promoting more sustainable modes of transportation,  including; transit, carpooling, walking and  cycling. The TREK Program Center has proven very  successful.  In 1997, when TREK began,  transit accounted  for 18%  of all  trips  to and  from  campus. By 2008,   transit accounted  for 44% of all  trips  (see  Figure 2.1.1). During  the  same  time period,  single‐occupant  vehicle  (SOV)  trips  decreased by 6%, even with a 36% increase in daytime population (UBC, 2009)3 at UBC.    2.2 Existing Transportation Infrastructure    The University of British Columbia  is committed to providing a wide range of  transportation  options.  The  transportation  network  on‐campus  has  been  designed  to  ensure  accessibility  by  automobile,  public  transit,  cyclists  and  pedestrians.  However,  historic  land  use  and  development  decisions  have  produced a campus that the UBC community is sprawling; making walking and  cycling less feasible. The University has worked to reduce automobile trips to  campus and the mode split for travel to and from UBC reflects these efforts;  transit now accounts for 44% of all trips, while automobiles make up 53% of  trips. Once on‐campus,  travel  is primarily pedestrian;  likely due  to  the high  levels of  transit  ridership and  the pedestrianized  core of  the  campus, which  limits automobile mobility.        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|5  Automobiles  For more than ten years, UBC TREK has been working to reduce automobile  trips  to  and  from  campus  and  to  encourage  the  use  of  other modes  of  transportation,  such  as,  transit,  carpooling,  cycling  and  walking.  The  introduction of the U‐Pass, in conjunction with other transportation demand  management measures such as increased parking fees, a restricted parking  supply,  and  upgraded  cycling  infrastructure  have  helped  UBC  reduce  the  number of trips made to campus by automobiles.     Although  great  progress  has  been  made  during  the  last  ten  years  of  transportation intervention, cars still permeate the UBC campus and remain  the primary mode of transportation for daily trips to UBC.  In total, vehicles  account for over half (53%) of all trips arriving to UBC; with 37% arriving as  single occupant and the remaining 16% as vanpool or carpool (UBC, 2009)4.  This  automobile  dominated  mode  share  has  major  implications  for  the  University,  as  Provincial  climate  change  goals  strive  to make  the  campus  carbon neutral by 2010.     The  carbon  dioxide  emissions  associated  with  commuting  to  and  from  UBC  represent  the  University’s  second  highest  output  at  22,815   tonnes/year (UBC, 2006)5. The high output of carbon from commute patterns places it second only to emissions associated with the burning of  natural gas to produce steam for plant operations. The current commute patterns produce more emissions than those associated with electricity  use  and  those  generated  from  buildings  (22,365  and  12,012  tonnes/year  respectively),  (UBC,2006)6.  In  order  to  advance  sustainability  and  achieve carbon neutrality at UBC, further transportation intervention will be necessary.   Public Transit  Coast Mountain Bus Company (CMBC) a subsidiary of TransLink; the regional transportation authority for Metro Vancouver, serves UBC with 13  bus routes (see Table 2.2.1), including one express bus (99 B‐Line) as well as 3 community shuttles (C19, C20, C22). Since 1997, transit ridership  to  and  from  UBC  has  increased  168%   totaling  51,000  weekday  trips  (UBC,  2009)7.  The  dramatic  increase  in  ridership  resulted  from  the  introduction  of  a mandatory  student U‐Pass  program,  significant  improvements  in  transit  service  levels  (including  new  routes  to UBC  and  extended hours of service), a reduced supply of commuter parking and higher prices for on‐campus parking (UBC, 2009)8 .       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|6  Table2.2.1:  Current Transit  Servicing  UBC Vancouver         Public transit ridership to UBC  is expected to  increase  in the future as the residential and academic population of UBC continues to grow. It  is  expected  that  this  increased demand will be met  through  the  implementation of a  light  rail or advanced  light  rail  link and  through  land use  planning decisions intended to reduce the demand for trips to and from campus. As the number of permanent residents at UBC increases, it is  likely that providing options for on‐campus transportation will become more important.   Walking  Despite the high  level of transit service, the  large central core of UBC’s 402 hectare (UBC,  2009)9 campus suffers from  limited mobility options. The removal of car access to campus  facilities  along  portions  of Main Mall,  East Mall,  Agricultural  Road  and  University  Blvd,  combined  with  community  shuttles  routes  (See  figure  2.2.1)  that  primarily  service  the  perimeter  of  the  campus,  leave walking  as  the main mode  of  on‐campus  transportation  (UBC, 2007)10.   Walking distance  to  transit  is  frequently  cited  as  an  issue by  students,  staff,  faculty  and  others on‐campus. There  is a desire among many persons to bring transit services further  into campus, in order to reduce walking distances and improve on‐campus mobility options.    Cycling  Cycling  is  highly  encouraged  and  appropriate  for  travel  on  the  UBC campus. The  temperate west coast climate, combined with  flat  topography,  a  traffic  calmed  environment  and  a  student  population  who  are  physically  active  and  sustainably  minded,  make  the  campus  an  ideal  place  to  foster  cycling  culture.  The  University  has  recognized  the  opportunities  for  cycling  on‐campus  and  have  provided  bicycle parking  (secure cages,  racks, and bike  lockers), on  road  infrastructure and end‐of‐ trip facilities  (showers,  lockers, and washbasins) to capitalize on the opportunity to  increase the cycling mode share at UBC. With all of these  Route  4  9  17  25  33  41  43  44  49  84   99  258   480   Total Ridership  2,091  1,334  3,469  3,580   1,610  5,495  1,965  2,836   2,500  3,117  19,470  300  3,250  Ridership Share  4.1%  2.6%  6.8%   7.0%  3.2%  10.8%  3.9%  5.6%  4.9%  6.1%  38.2%  0.6%  6.4%  Figure 2.2.1:  Community  Shuttle Routes  and Pedestrian Zones        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|7  measures  in place and more bicycle racks consistently being added across campus, the mode share for cycling trips to and from UBC  is 1.4%,  down from a pre U‐Pass high of 2.6% in 2002 (UBC, 2009)11.  The relatively low mode share for cycling to UBC is likely a result of several factors. Foremost is UBC’s isolated location on Point Grey ‐ increasing  distances from the City of Vancouver and other destinations. Additional factors include the topography en route to campus, fear of theft once at  UBC and the relative attractiveness of alternatives, particularly public transit (Winters  &  Cooper, 2008) 12.  While the University can address some  of these deterrents to cycling, topography proves difficult to overcome and can be prohibitive to attracting new riders, older cyclists or those  with health  conditions. TransLink has  ensured  that  the majority of  buses  running  to UBC  are or will be equipped with bicycle  racks  as one  solution to overcoming the steep topography, although the Fall 2008  Transportation Status Report  indicate that the bicycle racks are not well  utilized. Unfortunately, this report   may be misleading, as the usage rates for the racks are averaged across a full day and fail to illustrate the  demand for bicycle rack capacity during peak travel times. Personal observation during peak travel times, especially  in good weather, reveals  many pass‐ups  for  transit  riders wishing  to bring bicycles  to UBC. This  lack of capacity at peak demand,  likely discourages  transit users  from  bringing their bicycles to campus, further compounding on‐campus mobility problems and contributing to the low cycling mode share.   Table  2.2.2:  Bikes  on Buses (Daily  Averages)   Route  4  9  17  25  33  41  43  44  49  84  99  258  480  Bicycles  17  6  22  36  10  40  5  20  11  36  135  2  11  Buses with Racks  135  95  198   182   101  250  55  82   126  185   429  14  103  Avg. Bikes/Rack  0.13  0.06  0.11  0.20  0.10  0.16  0.09  0.24  0.09  0.19  0.31  0.14  0.11    2.3 Future Transit Infrastructure  In the future, public transit will continue to play  a  critical  role  for  transporting  the  UBC  community.  Transit  ridership  can  generally  be  expected  to  grow  and  remain  integral  to  the  commuting patterns at UBC.     Currently, TransLink is expected to meet future demand with the construction of a high speed rail link. It is expected that this upgraded transit  linkage to UBC will improve the attractiveness of public transit for those commuters currently travelling in an automobile. A reduction of vehicles  on‐campus combined with the centralized  location of public transit facilities at UBC will further compound the  issue of on‐campus mobility. In  order to make public transit as viable and attractive as possible, it is imperative that UBC improve options for on‐campus mobility.  UBC Line Expected Transit Load  Baseline (Broadway)    24,273   Baseline  +  Surrounding (Broadway, 4th and 16th)    37,807    Baseline  +  Surrounding  +  Expected Increase     54,745   Table  2.3.1:  Expected Future Transit  Load  to UBC      UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|8   Section 3.0: Policy Review  The  following  section  outlines  the  relevant  policies  of  regional  government,  local  government  and  the  University  which  relate  to  the  implementation of a large scale public bicycle system at the UBC Vancouver campus.  3.1 Regional Policy Review  Decisions with respect to the provision of transportation  infrastructure at UBC occur within a broader policy context, therefore transportation  planning  should  consider  regional  objectives,  City  of  Vancouver,  Metro  Vancouver  and  TransLink  policies,  as  well  as  advice  from  local  independent  research organizations. Notwithstanding  the diversity  in  the sources of policy,  their suggestions  for  transportation planning and  policy are fairly consistent. The three key themes that emerge from the policy and research review are; connecting transportation to land use,  reducing reliance on the private automobile and supporting the transportation hierarchy (see Figure 3.1.1).   Table  3 .1.1:  Policy  and Research  Review   Sector  Organization  Document  Applicable Policies / Goals / Targets Regional  Government  TransLink  Transport 2040,  Regional Cycling Strategy Background  Study   Aggressively  reduce  greenhouse  gas  emissions  from  transportation  support  of  federal,  provincial and regional targets.   The majority of trips will be by transit, walking and cycling.   Metro Vancouver is the most bicycle friendly city/region in the world   Cycling is a normal activity – everyone cycles.    Metro  Vancouver  1996 Livable Region Strategic Plan   Increase transportation choice.    Reduce reliance on private automobile  Local  Government  City of  Vancouver  1997 Transportation Plan, 1999 Bicycle Plan,  2003 Downtown Transportation Plan,  2005 Community Climate Change  Action Plan   Identifies cycling as a high‐priority transportation mode within the city.   Identifies 12 action items to improve cycling in Vancouver   Create a balanced transportation system that includes a network of bike lanes.    Identifies the role of active transportation in meeting climate change targets.   Non‐Profit  Smart  Growth BC  2005 Transportation Vision   Use TDM  to  reduce  congestion  and decrease  commuting  costs by encouraging drivers  to  choose alternatives to travelling in private automobiles   Transportation  infrastructure  investments  designed  to  provide  all  citizens  with  safe  convenient  and  affordable  access  to most daily needs,  including  employment,  education,  shopping, personal services and recreation.   Victoria  Transport  Policy  Institute  Evaluating Public Transit Benefits and  Costs   Non‐motorized modes  (walking and  cycling) are  important  in  their own  right and provide  access to public transit. Non‐motorized improvements can leverage shifts to transit.    Cycling is one of the most practical ways to increase community health and fitness.       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|9  Theme #1: Connect Transportation to Land Use   The  efficient  provision  of  public  transportation  is  only  possible  by  adopting  land  use  policies which  enhance  transit’s  attractiveness  as  an  alternative  to  the  automobile.  Communities  designed  on  the  principles  of  SmartGrowth  or  Transit Oriented Design  (TOD)  have  high  street  connectivity and a mixture of land uses and are more often associated with increased walking, transit, and biking (Frank, 2007)13. The proximity  of diverse land uses, including; residential, commercial, industrial, institutional and recreational, allow people to access many of their daily needs  by walking or cycling,  thereby reducing  the need  to  invest  in costly road and  transit infrastructure. When  longer distance  travel  is necessary,  compact  communities make  public  transportation  a  viable  option  by  increasing  demand  and  reducing  the  costs  of  transit  provision. When  potential  riders are concentrated within  smaller geographic areas,  transit  service  can be more  frequent,  convenient and  comfortable. When  transit exhibits these characteristics, ridership  increases and economies of scale allow reinvestment to ensure continued provision of effective  and attractive public transportation.    Figure 3 .1.1:  Transportation   /  Land  Use Interaction  (Wegener,1999) 14 .       Theme # 2: Reduce Reliance on Private Automobiles  Driven by mounting concerns about the environmental, health and social consequences of automobile use, such as reliance on fossil fuels linked  to declining  global  reserves  and  vehicle  emissions which  contribute  to  lower  air quality  and  climate  change,  contemporary  policy  in Metro  Vancouver is focused on discouraging reliance on the private automobile for local and regional mobility.        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|10  The automobile requires significant raw material and energy inputs and generates solid, liquid and gaseous waste that in many cases is toxic and  difficult to reuse or recycle. For some individuals, cars are economically unfeasible to own, operate and or maintain. For communities, the roads  and parking areas required by motor vehicles are costly to build and maintain, and consume valuable land that might otherwise be available for  houses, shops or parks.   Theme # 3: Support the New Transportation Hierarchy   The policy documents under review for this study suggest either implicitly or explicitly, a hierarchy to guide transportation planning, funding and  infrastructure. The hierarchy prioritizes inexpensive and environmentally benign modes of transport. The hierarchy’s role in policy is significant  not only  for establishing priority modes, but also  for guiding public decisions. Any review of transportation policy suggests that  investment  is  required to support the hierarchy. This does not require more money to be spent on bike paths than buses, but it does imply that support for  modes lower on the hierarchy should not come at the expense of the higher priorities.          UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|11  3.2 UBC Policy Review  UBC has produced several important transportation and sustainability policy documents and reports which impact the feasibility and likelyhood  of developing a large scale public bicycle system on‐campus. The following list is a chronological outline of policies and reports that support the  implementation of a PBS.   Table  3 .2.1:  UBC Transportation  and Sustainability  Policies  /  Reports    Plan, Strategy or Study  Policy Goal  PBS Alignment  with Policy Goals  1992 Campus Plan   An enhanced on‐campus transit system should be developed to overcome the extreme walking  distances from parking facilities and between buildings, and to improve user safety and  comfort at night   High  1997 Official Community Plan  & MOU   Committed to consider measures to improve the bicycle network on‐campus, provide  additional bicycle parking, and implement a “public bike” program.   A commitment to reduce the number of commuter parking stalls on‐campus   High   High  Strategic Transportation Plan  1999, Updated 2005  Based on four primary goals 1. Provide a wide range of transportation choices for everyone at UBC.  2. Shift travel from automobiles to transit and other modes of transportation.  3. Improve safety for all modes of transportation, particularly for vulnerable road users  —   pedestrians and cyclists.  4. Mitigate the impacts of heavy truck traffic   High   High   Medium   Low  2007 Access and Movement  Study   Walking distance on‐campus cited as an issue by students, faculty, staff and others.    Desire to bring transit further into campus in order to reduce walking distances. However,  TransLink have stated that they do not support extending bus routes into the campus; would  result in substantial increases in operating costs   Community shuttle service has been cited as an issue; prefer that the service operated more  frequently so that it could be used for trips on‐campus.    High   High   Medium  Inspirations and Aspirations:  the Sustainability Strategy,  2007   Improve human health and safety.   Make UBC a model sustainable community   Reduce pollution.   Medium   High   Low  Trek 2010   Develop improved and innovative ways for the external community to gain access to UBC ’s  many academic, cultural, and recreational offerings   Model UBC as a responsible, engaged, and sustainable community, dedicated to the principles  of inclusivity and global citizenship.   High   High       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|12  UBC policy typically reiterates the themes found in the external policy review. However, the language, tone and scope of the UBC policies tends   be stronger and broader, reflecting the University’s deep commitment to sustainable development and environmental stewardship. The most  critical  policies  identified  in  the  review are  related  to  improving  transportation options  for all and  improving on‐campus mobility as well as  specific statements in the 1997 Campus Plan which indicate the opportunity to develop a bike sharing system at UBC. Developing a PBS will help  UBC to advance many of its policy goals in both the transportation and sustainability divisions. The system will provide environmental, social and  economic benefits  to  the UBC and  its residential communities. For greater detail on  the benefits  that will accrue please see Section 6 of  this  report.           UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|13  Section 4.0: What are Public Bicycles?  The following section introduces the concept of public bicycles and outlines the current state of technology worldwide, focusing on the largest  and most successful systems worldwide.  4.1 An Introduction to Public Bicycles   Bike sharing systems, also known as city bikes, free bikes or public bicycle systems (PBS) are innovative urban schemes that provide a network of  public‐use bicycles distributed from self‐service docking stations located within the public realm (Figure 4.1.1). Bicycles can be picked up at any  self serve station and returned to any other bike station, which makes PBS  ideal for Point A to Point B transportation. A UBC student  living  in  Totem Park could, for example, ride a public bike to the bus  loop,  leave the bicycle there and hop on the express bus  into Vancouver without  worrying about bicycle theft. Alternatively a UBC professor living in Kitsilano could arrive at UBC and ride a bicycle for the last kilometer of his or  her trip, instead of walking across campus. In this way, public bicycle systems enhance the existing forms of urban transportation and serve as a  form of personal public transit, perfect for daily mobility needs. Typically, bike share programs are defined by their low cost, high concentration  of stations and 24 hour operations (NYC, 2009)15.       Figure 4 .1.1:  BIXI  PBS Station, Bike  and Locking  Mechanism  in Montreal       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|14  After paying the  initial subscription fee (annually, monthly, weekly or daily), users typically have  low‐cost or free access to the bicycles for the  first half hour, via the swipe of a smart card or credit card. These systems differ from traditional, mostly leisure‐oriented bicycle rental services  because they provide fast and easy, self‐serve access to a large volume of bicycles, available within a short walking distance of any given point  within the program area. Docking stations are typically  located every 300 m – 600 m, providing a high degree of mobility utility to subscribers  while  simultaneously creating a new  tourist attraction and way‐finding  system  for visitors. The majority of PBS accommodate one‐way  trips,  making them well suited for multi‐modal trip chaining and spontaneous trips. The bicycles are designed to suit a wide range of users, providing a  fast, convenient and flexible option to public transit, walking or driving, that is particularly useful in congested urban areas or places with limitied  mode choices. As a result of their high utility, the systems identified in Table 4.1.1 have dramatically exceeded initial ridership projections. Some,  such as Vélib’ in Paris, have reduced total car trips by up to 5%, and more than doubled the cycling mode share within a year of implementation  (TransLink, 2008) 16.   The early examples of bicycle sharing, such as Amsterdam’s “White Bikes” or UBC’s own “Purple and Yellow” bikes were somewhat idealistic  experiments in which large numbers of bicycles were left haphazardly around city centers or university campuses for people to use as needed.  Not surprisingly these programs amounted to bike giveaways, with the bicycles disappearing almost immediately (DeMaio and Gifford, 2004)17.  UBC’s own “Purple and Yellow” program utilizes volunteer  labour and donated bicycles  to provide an ever‐fluctuating number of bicycles  to  program  volunteers. Unfortunatley,  the  system  uses  a  standardized  keyed master  lock,  and  has  no  permanent  stations.  These  lack  of  user  accountability has led to theft debilitating the program (TransLink, 2008) 18 .   Table  4 .1.1:  Mainstream  Public  Bicycle  Systems   City  Paris, France*  Lyon, France*  Barcelona, Spain*  Washington DC  Montreal, Canada  Operator  JC Decaux  JC Decaux  Clear Channel Adshel  Clear Channel Adshel Public Bicycle System  Co.  Opening Date  15‐Jul‐07  20‐May‐05  27‐Mar‐07  13‐Aug‐08 12‐May‐09  Current Fleet  Size  23,900  4000  6,000  120 3,000**   Current # of  Stations  1,751  340  400  10 200***   Business Model  For Profit  For Profit  Local Government  For Profit Non‐Profit  Technology  Smart Card  Smart Card  Smart Card  Smart Card Smart Card  Funding  Subscriptions and Outdoor  Advertising  Subscriptions and Outdoor  Advertising  Subscriptions and  Parking Revenue  Subscriptions and Outdoor  Advertising   Subscriptions and  Sponsorship  * Compiled with data obtained from the OBIS (The Opitimising of Bike Sharing in European Cities Project) ** Expanding to 5000 in summer 2009, *** Expanding to 300 in summer 2009       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|15  Although many small‐scale bicycle rental systems are currently in operation in Vancouver, these are intended to serve limited niche markets for  tourists  or  corporate  and  university  campuses.  The  latest  generation  of  bike  sharing  systems  (see  Table  4.1.1)  function  as  a  new mode  of  individual public transportation and have become an  integrated and  integral component of the wider public transportation network. For a full  review of the existing PBS worldwide, please refer to the following reports available online; Bike Share: Opportunities  in New York City; Public  Use Bike Share Feasibility Study for King County Washington or the TransLink Public Bike System Feasibility Study. For the latest information on  the location of existing and proposed bicycle sharing systems worldwide, see the The Bike‐Sharing Blog’s world map which keeps an update to  date log of the rapidly expanding number of systems worldwide.   4.2 The Goals of Bike Sharing  One of  the principle goals of bike  sharing  is  to better  integrate  transit  facilities within an urban network  to achieve a higher overall  level of  mobility and efficiency. This applies not only to users of PBS, but to transit riders and car drivers who benefit from  increased capacity on the  road network and in transit vehicles. While improved mobility may be the number one goal and benefit of PBS, the majority of cities around the  world have a range of secondary goals they believe can be advanced by implementation of PBS.   The secondary goals of many cities include, but are not limited to; fighting climate change, improving air quality, reducing reliance on the private  automobile, improving public health, creating jobs, stimulating economic activity, increasing tourism and creating opportunities for impromptu  social  interaction.  Furthermore,  it  is  clear  that PBS  is  viewed by many politicians and  local  councils as an opportunity  to demonstrate  their  commitment to sustainability and “going green.” The relatively low cost of PBS, compared to other interventions which can meaningfully impact  a  wide  range  of  public  policies, makes  the  concept  extremely  popular.  In  the  summer  of  2009  alone,  Boston,  London, Mexico  City  and  Melbourne all announced plans to implement bike sharing systems by 2010 (MetroBike LLC, 2009)19. In Canada, Montreal’s BIXI system become  such “an extraordinary  success,” according  to André Lavallée,  (Vice‐Chairperson of Montreal’s Transportation and Planning  system),  that  the  program will expand ahead of time; increasing from 3000 bicycles and 200 stations to 5000 bicycles and 300 stations.   On the periphery of all of these goals, is the hope that PBS will act as a catalyst to increasing the acceptance of cycling as a legitimate mode of  urban transportation, eventually leading to significant increases in levels of cycling on both PBS as well as privately owned bicycles. Many of the  transportation planners and PBS advocates view bike sharing  in the same  light as recycling, canvas grocery bags and compact fluorescent  light  bulbs: a tool capable of creating a social phenomenon that will forever change the face of modern urban living. As Gérard Collomb, the President  of Greater Lyon said, “there are  two  types of mayors,  those who have bike sharing and  those who want bike sharing”  (DeMaio,2008) 20. This  certainly  seems  to be  the  case  ‐ as each new  system  creates more  interest  in  the  idea. With hundreds of bike  sharing  systems now  in use  worldwide and more being planned and announced daily, PBS just might be the transportation breakthrough cities have been craving.         UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|16  4.3 The History of Public Bicycles   There have been four generations of public use bicycles, beginning with their original implementation in 1964, in Amsterdam. The bicycles in the  original experiment were known as the Witte Fiesten or white bikes and were a haphazard supply of several thousand donated bikes, painted  white for easy identification within the city (DeMaio, 2008) 21. The bikes were left in the streets of Amsterdam for people to use on an honour‐ system basis. The bicycles had no locking mechanism and users of the system had no way of knowing where the bikes would be located at any  given time.   The white bike program was launched by Luud Schimmelpennink and his radical youth, political group; the Provos (Angell, 1998) 22. The Provo’s  discussed the possibility of removing all of the motorized vehicles from Amsterdam’s city center and focused their work on provoking violent  responses from government using non‐violent bait. Their social experiment quickly deteriorated and many of the bicycles were stolen or found  floating  in the city’s canals. The program quickly collapsed, but the  lessons that were  learned from this social experiment are still valuable for  organizations looking to implement bike sharing today.   Nearly 30 years  later,  the second generation of public bikes was  launched  in Copenhagen, Denmark  in 1996. The critical difference between  Amsterdam’s white bikes and the Copenhagen system  is that the bikes were specially manufactured for the program and had to be picked up  and returned at specific  locations across the city. The Bycyklen bikes are simple, durable, and conspicuous, and users of the system have the  added benefit of knowing where to find the bicycles on a regular basis. In an additional effort to reduce theft, the bicycles were equipped with  an integrated coin operated locking system, similar to those used on grocery shopping carts. Although theft is still an issue, the Bycklen are still  on the streets of Copenhagen with a total of 2000 bicycles at 110 locations in the city’s core (Bycyklen, 2009)23.   The problem of theft and the lack of user accountability gave rise to the third generation of public bicycles; commonly known as  ‘smart  bikes’.  The first large scale deployment of a smart bike system was in Lyon France, in 2005. The Velo'v was responsible for introducing new technologies  to  bike  sharing  including;  magnetic  swipe  cards,  computerized  terminals  and  electronic  locks,  all  of  which  were  intended  to  introduce  accountability on behalf of the user. These emerging technologies are now common to all large scale PBS’s and they allow program managers to  know  the  identity of  the customer and  follow up  if  the bicycle  is not returned. This  increased  level of security  is  intended  to reduce  theft  to  manageable levels, although some systems still suffer high levels of theft and vandalism, due to poorly engineered locking mechanisms.  Current PBS’s generally use  two kinds of  locking  systems;  in  the  first  type, you can get a bicycle  from an automated  rack by using a  special  magnetic card. Companies such as Clear Channel,  JC Decaux and  the Public Bicycle Co. use  this  technology; with examples  in Lyon, Paris and  most recently Montreal.  In the other type of system, bikes are checked out using an automated  locking device, accessed from the customer’s  mobile phone. The German national rail company, Deutsche Bahn developed this Call‐A‐Bike system, with examples found in Berlin, London, and  the City of Chalon‐Sur‐Saone in Southern France.       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|17  Figure 4 .2.1:  The  Generations  of Bike  Sharing    The  fourth  generation of public bicycles  are  currently  emerging  into  the marketplace.  Thanks  to  an  increased  awareness of  the benefits of  cycling and the need to develop and utilize more sustainable transportation options, bike sharing  is growing more rapidly than ever. The new  breed  of  bicycles  are  more  secure,  cheaper  to  install  and  operated  not  by  advertising  companies,  but  non‐profit  or  quasi‐government  enterprises. Currently, there exists only one example of a fourth generation bicycle sharing system: “BIXI” (a combination of the words bicycle  and taxi), located in Montreal Canada and has only been operational since May 12, 2009.    BIXI has  raised  the bar on earlier generations by utilizing  the  latest  technologies  to  improve on  their  flaws; wireless data  transmission,  solar  powered and modular stations, RFID tags and a web 2.0 interface, round out a PBS that has been highly successful since its launch. Users of BIXI  have the ability to track their carbon offsets, the amount of gasoline they have saved and their total kilometers travelled; all  in an attempt to  create ownership over the system, in order to reduce theft and vandalism.       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|18   4.4 Other Characteristics of Public Bicycle Systems  Public use bicycles differ  from  typical bicycles  in  their heavier  construction  for durability,  and use of parts  calibrated not  to work on  other  bicycles to enhance theft reduction. They also use an enclosed chain or shaft drive system, to prevent users’ clothes from being caught  in the  gears. Public use bicycle programs are not a regular bike rental service, they are geared for more short, utiliatarian trips than recreational rides.  Providing bicycles  is meant to support  larger transportation goals, including  improving mobility and access, just  like any other public transport  system or service. Also, their primary purpose  is not to generate profit through user fees, “as bike sharing programs are designed to enhance  existing transit options, membership rates and use fees are kept low” (NYC, 2009)24.                    UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|19  Section 5.0: Is PBS Right for UBC ?  This section summarizes the success factors for the planning and  implementation of a public bicycle system and  identifies why UBC  is an  ideal  location for implementation of such a system.   5.1 Success factors for Public Bicycles  Will UBC be a good place to create a public bicycle system?  Success factors relate to the physical attributes of the proposed location and include  its topography, climate, land use and built form, as well the provision of bike infrastructure. Additional success factors are related to the cultural  attributes of the location; its acceptance of cycling as an alternative to the car, the transportation patterns of the target user population, quality  of public transit service and institutional or governmental commitment to sustainability.   These  initial  success  factors  define whether  a  PBS  could work  in  a  specific  place. After  implementation,  another  set  of  success  factors will  determine whether the PBS will succeed in meeting its goals and achieving desired ridership levels. Operational success factors relate to network  configuration and density, maintenance  levels, redistribution and the  incidence of theft and vandalism. The TransLink Public Bicycle Feasibility  Study, the World City Bike Strategies Implementation Guide, as well as the European Commission’s report on public bicycles and the King County  Public  Use  Bike  Share  Feasibility  Study,  identify  quantitative  and  qualitative  factors  critical  to  the  success  of  a  PBS  from  the  planning  and  operational stages. Table 5.1.1 is an amalgamation of the planning success factors from these sources, including UBC’s rating on these factors.    Table  5 .1.1:  PBS Planning Success Factors  Factor  Description Importance UBC Scorecard Cycling Infrastructure    KM’s of safe cycling access   Demand for cycle parking   Plans to extend cycling infrastructure   Road condition / maintenance  High  High  Cycling Culture    Perception of mode / willingness to utilize   Commitment to sustainable transportation   Vandalism and theft levels  Medium  High  Land Use and Transportation   Proximity and mixture of uses   High demand for one way  trips  High  High  Weather and Topography   Amount of Precipitation   Area (km’s) easily cyclable,   #  of cyclable months/year  Medium  Medium  Quality of Public Transit Service   Capacity to motivate population to forgo auto trips  Ridership and mode split  Medium  High       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|20  Although many of  the  factors  in Table 5.1.1 are qualitative,  it  is  important  to keep  in mind  that  important characteristics often do not  lend  themselves  to quantitative  comparison. Rather  than attempting  to  limit  the evaluation  to numeric data, or  ignore or  conceal  the  subjective  aspects,  a  preferable  approach  “does  not  eliminate  subjectivity,  but  rather makes  it  explicit,  spelling  out  the  basis  of  the  judgment  and  facilitating discussion of that assessment” (Smith and Theberge, 1987) 25. Efforts to force these  intangible qualities  into a numeric scale can be  counterproductive as “certain  intangibles  lose significance when attempts are made to quantify them” (Fausold and Liliholm, 1996)26. For this  reason, it is equally important to consider the relevance of factors such as the Alma Mater Society, Student Union Building Survey results which  identify a PBS as the number one choice for enriching student life.  As  indicated  in Table 5.1.1, UBC  is an excellent choice for a PBS when examined across the critical success factors. Further adding to the  likely  success  is the socioeconomic and cultural characteristics of the University community. UBC  is a place full of youth, where new  ideas are born,  incubated and exported to the external world. It is a place where creativity thrives and experimentation is a part of every‐day life. It is a place  where youth congregate to expand their horizons, to dream and consider the possibilities of a future different from today.          UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|21  These  characteristics  point  to  bike  sharing  being  successful  at  UBC.  Further,  the  University’s  commitment  to being a “green”  institute; a place where  sustainability  is not only preached, but  practiced, makes bike sharing a practical solution to addressing on‐campus mobility concerns while  also  advancing  the  school’s  sustainability  agenda.  Finally,  the weather,  topography  and  healthy  lifestyle associated with Vancouver and  the West coast of Canada,  further point  to UBC being a  successful location for PBS.   5.2 Who Uses Bike Sharing  Cyclists and bike share users tend to share a similar demographic profile,  in terms of gender and  age (Benson et al., 2009)27. CityRyde;   a consulting firm, specializing  in public bicycle systems, has   identified the defining characteristics of typical PBS users to be: (CityRyde, 2009)28    18  – 34 years of age   High level of education   Require a high level of mobility   Cognizant of environmental and social issues   These  characteristics of  the  typical bike  sharing user, bode well  for  the  success of  PBS  at UBC.  There  is  also  some  indication  that bike  share users may  encompass  a more diverse  group  than  identified by CityRyde.  In Paris, a  large portion of  the users  (70%+)  said  they had never  ridden a  bicycle  in  Paris  before  the  introduction  of  Vélib’  (CityRyde,  2009)29.  Unfortunately,  there  is  no  strong evidence from North American examples to suggest that bike share programs will have an  appeal beyond those who are already regular cyclists.   5.3 UBC’s Culture of Sustainability  The university has made  tremendous progress  in advancing  the sustainability goals of key  policy  documents, outlined  in Section 3.2 of this report. Aggressive actions  intended to reduce waste,  conserve  energy  and  curb  automobile  trips,  have  made  UBC  a  recognized  world  leader  in  sustainability. However,  opportunities  to  continue  our  progress  exist  and  the  institution must  continue to develop new programs, policies and plans that work towards the vision of Trek 2010  and the goals of the Sustainability Strategy outlined in Table 3.2.1.       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|22  The UBC community extends well beyond the boundaries of the campus, drawing students, staff and faculty from the Metro region, while the  institutes research work and sustainable practices connect us to a global network. The benefits created by a PBS at UBC (see Section 6) will also  transcend  campus  boundaries,  effecting  the Metro  region,  Canada  and  the  entire  world.  As  a  leader,  we  have  the  opportunity  and  the  responsibility to set an example of the highest caliber, one that can be drawn on by our partners who rely upon us to lead by example. By taking  action now, UBC can be the first university  in Canada to  implement a  large scale bike sharing system, continuing the tradition of  leadership  in  sustainability.   As seen  in Table 5.3.1,  the results of  the AMS SUB Renewal survey  indicate  that  the students of UBC support  the concept of bicycle sharing.  1,360  respondents  chose  a  comprehensive  bicycle  sharing  system  as  the  number  one  option  for  enriching  student  life  on‐campus.  The  opportunity for bicycle sharing has been recognized since the 1997 Campus Plan and has been experimented with via the Bike Co‐op’s Purple  and Yellow program, although it has failed to be implemented on the correct scale and with the right technologies. The recent advances in the  design and operation of PBS have addressed early failures, making PBS a viable mode of transportation. For UBC and the TREK Program Centre,  who are  focused on reducing automobile trips and supporting sustainable transportation, the development of a campus wide PBS presents a  rare opportunity to showcase UBC’s commitment to sustainability, while simultaneously addressing regional and institutional policy goals.   Table  5 . 3 .1:  AMS SUB Renewal  Survey  Results  These 4 Businesses are Most Important in Terms of 'Enriching Student Life'     1st Choice: 2nd Choice: 3rd Choice: 4th Choice: N ‐ Grocery store (possibly ethical/sustainable focus)  22.6% (281)   19.9% (243)  14.7% (174)  9.5% (110)  N ‐ Comprehensive bicycle sharing system  35.0% (434)  12.4% (151)  8.9%  (105)  7.2% (84)   N ‐ Used book store (general, NOT UBC textbooks)  15.7% (195)  17.9% (219)  11.3% (134)  7.7% (90)  C – Copyright (photocopy &  printing)  5.4% (67)  6.5% (79)  8.9%  (106)  10.4% (121)  C ‐ Post office  4.0% (50)  6.7% (82)   8.9%  (105)  11.3% (131)  N ‐ Thrift store (used clothing, maybe other used goods)  2.5% (31)  8.3%  (101)  10.9% (129)  8.5%  (99)  N ‐ Hostel (see Q.4)  3.9% (49)  7.2% (88)   6.9% (82)   8.8%  (102)  N ‐ Bank (possibly ethical, e.g. Vancity)  2.7% (34)  7.0% (86)   7.6% (90)  7.7% (90)  C ‐ Travel cuts (travel consultation  &  booking)  2.5% (31)  4.5% (55)  6.7% (80)   10.2% (118)   C – Computer patch (computer repair)  1.9% (23)  3.6% (44)  6.0% (71)  5.9% (69)  C – Lucky 101 (Convenience Store)  1.6% (20)  2.0% (24)  3.1% (37)  5.4% (63)  C – Outpost (stationary)  1.3% (16)  2.3% (28)   3.5% (42)  3.5% (41)  C – On the Fringe (Hair salon)  0.8%  (10)  1.7% (21)  2.6% (31)  3.8%  (44)       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|23  The popularity of public bicycles continues to grow, with over 125 cities worldwide now taking advantage of the high‐tech, pollution free and  affordable  solution  to  urban  congestion  and mobility  (DeMaio,  2009)30.  At  the  same  time,  cycling  and  its  associated  culture  is  becoming  entrenched  in  the daily  lives of Vancouverites. The bicycle  is now viewed among many as a  legitimate mode of  transportation and a viable  alternative to the automobile.   The evidence of cycling’s renaissance in Vancouver is everywhere. In 2009, the Burrad Street Bridge Lane Reallocation Trial was launched (City of  Vancouver, 2009)31, The Museum of Vancouver  celebrated Vancouver and  the Bicycle Revolution  via  “Velo‐City  (MOV,2009)32,” and a 24km  multi‐use  path;  The  Central  Valley  Greenway,  opened  to  cyclists,  pedestrians  and  other  active  transportation  users  (TransLink,2009)33.  In  addition, the City of Vancouver’s Greenest City Team  identified bike sharing as a quick start project capable of being  implemented before the  2010 Olympics (City of Vancouver, 2009)34. With Vancouver and the world embracing cycling culture and public bicycles, the time for UBC to take  action is now.           UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|24  Section 6.0: The Benefits of a Public Bicycle System    This following section will outline the expected benefits of a PBS and indicate who will likely receive them. The typical benefits of PBS fall into  several categories, including; transportation, health, the environment, social and economic and will fall upon individual users, UBC, TransLink as  well as society at large.  6.1 PBS Benefits Summary  Public Bicycle Systems provide many benefits. They offer convenient mobility for many types of urban trips, provide healthy exercise, and by  reducing automobile travel, they can help reduce traffic congestion, road and parking facility costs, consumer costs, energy consumption and  pollution emissions (Litman, 2008) 35. The primary or direct benefits of a public bicycle system will accrue to the individual users of the system.  Secondary benefits of a PBS are less tangible, more challenging to measure and will likely accrue on a macro scale to the University, TransLink  and people living in the region. Table 6.1.1 summarizes the expected benefits generated by a PBS and who will likely be the beneficiary.    Table  6 .1.1:  Benefits of a PBS  Students, Faculty, Staff  UBC  TransLink  Society    Increased mobility  choices   Improves campus livability   Effective first and last  kilometer   Improved public health as  increased proportion meeting  recommended physical activity  levels   Cost effective  transportation   Positive public image    Promotes multi‐modal  trips   Creates green collar jobs   Reduced on‐campus  travel times   Supports Green 2010  Winter Olympics   Potential to increase  transit ridership   Green house gas savings   Increased health benefits   Supports the transportation  hierarchy (pedestrian and  transit modes)   Extends the reach of  transit network   200g less CO2 per km travelled   Increased access to UBC  services.   Increases local retail  utilization   Improves transit  accessibility   Zero  emission transportation  mode.   Improved access to  transit   In line with transportation /  sustainability policies   Cost effective   UBC graduates will export  learned behaviors to society.   On‐campus job creation   Increases private bicycle  use, makes cycling safer.   Improves transit  accessibility   Increases social interaction         UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|25  6.2 Transportation Benefits   On‐campus Mobility  As noted in Section 3, Figure 3.1.1, the design of a built environment has a direct impact on travel behavior (Wegener,1999)36. This relationship  is highly evident at UBC, where the original campus plan developed from 1912 to 1914, still has a major impact on the way students, staff and  faculty move around the campus. After the creation of 18  successive campus and neighbourhood plans, UBC still bears the marks of the original  plans, including; the historic road network, wide boulevards and segregated land uses.   The effect of historic planning decisions, combined with the most recent plans for the 402 hectare campus, that promote public transit usage  and  discourage  private  automobile  trips,  has  produced  a  campus  defined  by  its  vastness.  As  a  result  of  land  use  and  its  transportation  relationship, walking has become not only the dominant way to move around UBC, but in many ways the only option. The pedestrianized core of  the  campus;  an  area  entirely  restricted  to  automobiles  and  not  serviced  by  the  TransLink  Community  Shuttles,  further  reduces  on‐campus  transportation options. Students wishing to overcome the  lengthy walking  times, may choose to bring a bicycle  to campus. Sadly, the  fear of  theft and the  lack of bicycle rack capacity on buses, during peak travel times make this option  less feasible. A portion of the UBC community  does take advantage of the bicycle racks on buses; however these riders represent a small portion of the total demand for bicycles on‐campus,  as all buses arriving to UBC can only accommodate two bicycles at a time.   Although, walking brings health benefits to the UBC community,  it should not be at the expense of mobility options and reduced utilization of  campus services. Students, staff, faculty and especially visitors to UBC, may choose not to take full advantage of the services offered on‐campus.  Walking  across  campus  to  reach  the  food  services,  tourist  attractions,  or  other  amenities  can  be  extremely  time  consuming, making  the  community and  its visitors  less  likely to utilize them. With  improved on‐campus mobility, food services, tourist destinations and other service  providers would benefit from increased usage, resulting in greater economic return. A side benefit consistent with UBC’s mission could be cross‐ disciplinary interaction resulting from increased social interaction.   On‐campus mobility challenges could be addressed through a large‐scale, self serve PBS. Such a system would significantly improve on‐campus  mobility and provide visitors and residents alike with greater transportation options. A PBS can dramatically reduce travel times on‐campus, as  the average cycling speed is approximately 3 times faster than walking (Advani and Tiwari, 2006)37. As Figure 6.1.1 indicates, a trip leaving the  University Services Building on foot would cover 350 meters in 3 minutes, while a trip leaving on bicycle could cover 948  meters. Reducing travel  times creates greater access to on‐campus services, which in turn generates greater demand for the services at UBC.        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|26  Figure 6 .1.1:  Time  and Distance  for Walking  and Cycling       *based  on walk speed of 7km/hr and bike speed of 19.31 km/hr  Trip Chaining: the first and last Kilometer  Most transit trips begin and end with walking. A typical journey on public transit begins walking out of the home to the closest transit stop. After  boarding and riding to a stop, the trip typically ends with a walk to a final destination. A public bicycle system can reduce overall trip times on  public transit by replacing walking portions of a trip with cycling.  In this way, a PBS can serve as the first and  last kilometer of a trip.  In Paris,       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|27  Vélib’ is used to supplement and enhance the existing public transit network; 28%  of subscribers using the service to travel from home to a bus  stations,  another  28%   use  the  system  to  travel  from  a  subway  station  to work  or  school, with  the  remaining  23%  using  the  system  for  transferring between buses and subway stations (Velib, 2009)38 .   At UBC, a PBS could enhance the attractiveness of public transportation by  improving access to the service and reducing travel time to reach  transit stations. Permanent residents, as well as students, rely heavily on the bus routes that serve UBC to gain access to goods and services not  available on‐campus. By providing campus residents with  improved access to transit services, a PBS can help reduce the need for vehicles on‐ campus and lead to the development of a car free culture at UBC.   Figure 6 .1.2:  PBS as the First and Lask  Kilometer   For those living in any of UBC’s student residences or residential communities, a PBS would provide exceptional value by providing a fast, reliable  and healthy option for reaching public transit. The reduction in travel time to the bus loops, will effectively improve access to all of Vancouver  and  the  entire Metro Vancouver  region. Combined with  car  sharing  and  other  transportation demand management programs,  a PBS  could  dramatically reduce the need for automobiles in the residential communities at UBC. Over time this enhanced network of public transportation  could result in fewer automobile trips, less carbon emissions and a reduced number of vehicles on‐campus. In Paris, Vélib’ users report that they  are now 46%  less  likely to use their car for daily mobility, with 18%  using the bikes to make trips they otherwise would not have made (Velib,  2009)39.     For  transit users  terminating  their  journey at UBC, a PBS will act as  the  last  link  in  their commute  trip. Transit  riders will have  the ability  to  transition from trolley or diesel bus, to self serve bicycle, travelling quickly to their final destination. The reduced travel times associated with       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|28   cycling will be attractive to students who must travel long distances from one classroom to another. The improved speed and access created by  a PBS will likely attract new ridership to public transit, further reducing car trips on‐campus.   Improved Way Finding On campus  Introducing a public bicycle  system presents an opportunity  for UBC  to  improve way  finding on‐campus. Public bicycle  station  terminals can  easily be equipped with a map to display not only the location of other bike stations in the system, but also the entire UBC campus, indicating  the location of key services and tourist attractions. Ideally, the density of PBS stations across the campus and their location in relation to transit  loops, residences and other major destinations, will ensure that at any location on‐campus, visitors will never be far from a map.   A map and way finding system adds value to a PBS, this would be especially true at UBC, where visitors and new students often find the size and  layout  of  the  campus  overwhelming  and  confusing.  Evidence  from  UBC  TREK  supports  this  argument,  as  it  is  a  daily  occurrence  to  have  conference delegates, tourists and potential students, visit the office to request directions and a map. The  introduction of a PBS, would allow  UBC to enhance the tourist experience two‐fold: visitors will have the ability to choose a fast, fun and sustainable mode of transportation and  have the added benefit of not getting lost in the process.   Effect on Community Shuttles  A PBS can offer an alternative  to  the community  shuttle  service at UBC. By providing a new option  for people  travelling across campus,  the  community shuttle will be free to better serve its target demographic; people with mobility impairments, people carrying large or heavy objects,  and people walking at night. The UBC community shuttles are  intended to provide transportation where typical transit  is unsuitable or where  demand is not sufficient. However, the community shuttles fail to penetrate the core of the campus, an area that is devoid of transit service and  private  vehicles.  A  public  bicycle  system will  allow  some  users  of  the  community  shuttles  to  reduce  their  travel  times  by  switching  to  an  alternative mode. The reduction in demand for the shuttle will mean improved access for those who must rely on it as walking and cycling are  not options for reaching their destination.   The Effect of Future Transit Investments   In the future, it is expected that UBC will be served by a form of rapid transit that can carry greater numbers of passengers than the existing bus  routes. The upgraded transit  infrastructure, combined with continued efforts to reduce automobile trips, will result  in a greater proportion of  the UBC community choosing public transit for their commute trip. The centralized location of transit facilities at UBC, combined with increased  ridership levels will compound on‐campus mobility issues. Investment in a PBS now will provide the time necessary for UBC to scale the system  up to meet future demand.        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|29  6.3 Health Benefits  The built environment can be considered an enabler or disabler of public health, as it has a  direct effect on  transportation  choices  (see Figure 3.1.1), which  in  turn directly affect our  personal health and the health of society. Environments that promote walking, cycling and  other  active modes of  transportation  generate positive health benefits  for  their  residents  and  society at  large  (Dora, 1999)40. This  is because when walking and  cycling are a viable  alternative to driving, residents have a greater opportunity to engage  in the 30 minutes of  moderate physical activity per day, recommended by the Center for Disease Control (Center  for Disease Control and Prevention, 2009).41 The health benefits of exercising for a half hour  per day, cannot be understated and include halving the risk of developing heart disease – an  act equivalent  to  the effect of not  smoking. Even when  spread over  two or  three  shorter  episodes,  this amount of physical activity  can also  reduce  the  risk of developing diabetes,  reduce blood pressure, and improve functional capacity (Oja, Pekka et al., 1999). 42  Public  bicycles,  because  they  do  not  require  users  to  own,  store  or maintain  a  personal  bicycle, tend to introduce new people to bicycling and make bicycling a part of peoples’ lives  in new ways. In its first year of operation, 96% of the subscribers to the Velov’s program in  Lyon,  France  had  never  cycled  in  the  city  before.  ClearChannel  Adshel,  the  provider  of  SmartBike  in  Washington  DC,  as  well  as  Bicing  in  Barcelona,  found  that  45%  of  their  membership used  a bike  share more  than  five  times per week  (NYC, 2009)43.  Introducing  large  new  numbers  of  the  population  to  cycling  and  having  them  sustain  these  physical  activities over extending periods of time, will help to achieve the health  impacts previously  mentioned.  Although  UBC’s  built  environment  is  semi‐permanent,  it  is  possible  to  overcome  the  physical  barriers  to  increased  cycling  we  face,  via  investments  in cycling infrastructure. These  investments  include, but are not  limited  to; secure bicycle storage  facilities, bike  racks, on street  bicycle lanes, as well as, end of trip facilities including washbasins and showering facilities. These types of investments enhance a public bicycle  system and combined with  transportation demand management measures  intended  to  reduce  reliance on automobiles, will  foster a campus  transportation system centered on cycling and other active modes.   Investment in public bicycles will further generate positive health benefits, as they tend to increase the use of both private and public bicycles.  Experience in North America and Europe has demonstrated that the introduction of a PBS can have a dramatic and sustained impact on bicycle       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|30  mode share.  In Early 2001, cycling represented about 1% of 10.6 million trips made daily  in Paris. Following the  introduction of Vélib’, cycling  mode share increased 118%  ‐ from 1.6 to 3.6% in the span of a few months. Similar results were seen in Barcelona, where mode share rose from  1% to 2%  in the first four months of operation (TransLink, 2008). 44 Experience from Lyon suggests that a significant  increase  in private cycling  trips (up to 50%) is likely to occur as the public bicycle system acts a door opener to increase the acceptance of cycling an urban transport mode.   Unfortunately, a PBS at UBC is unlikely to have a dramatic impact on the health of students, faculty or staff, as the majority of trips on‐campus  are  already made  by  foot. However,  residents  living  in UBC’s  new  communities  could  choose  to  replace  car  trips  to  the  village  and  future  commercial  destinations  with  bicycle  trips,  leading  to  greater  amounts  of  daily  physical  activity.  The  greatest  health  impact  for  the  UBC  community will likely accrue to those who shift their commute trip from private automobiles to a combination of public transit and PBS.   Although immediate health effects may not ensue, the exposure to alternative modes of transportation will generate long term health impacts,  as the substantial health‐enhancing potential of physical activity can be best realized on a population when people incorporate physical activity  into their daily routines (Oja, 1998) 45. By providing active transportation options on‐campus, UBC can help foster healthy  living habits that will  transcend the temporal limits of the typical university experience, leading to long term improved public health.   6.4 Environmental Benefits    An  on‐campus  PBS  will  advance  the  UBC  community  towards  achieving  the  goals  of  pollution  reduction  and  making UBC a model sustainable community, as outlined in  the  2007  Sustainability  Strategy.  Currently,  the  commute  patterns  to and  from UBC represent  the  institutes second  highest  source  of  carbon  dioxide  emissions,  falling  only  behind  the  burning  of  natural  gas  to  power  steam  operations. As the second largest commuter destination in  the  Metro  Vancouver  region,  UBC’s  contribution  to  regional  air  quality  and  climate  change  must  be  taken  seriously.         UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|31  Table  6 . 4 .1:  UBC’s  2006  Emissions  as Reported by  the Sustainability  Office  Scope  Source    Total Emissions (Tonnes CO2)  Rank  Scope 1 Natural Gas 66,418 1    Oil 455 9    Fleet 2,248 6  Scope 2 Electricity 22,365 3  Scope 3 Buildings 12,012 5  Air Travel 15,385 4  Commuting 25,761 2  Waste 1,065 8   Paper 1,146 7  Fertilizer 149 10    6.5 Social Benefits  The social benefits of a PBS are difficult to quantify, but this does not mean they do not exist. Bicycle sharing, by virtue of improving access to all  areas of the UBC campus,  increases the  likely hood of  interaction between all members of the  institute. My personal observation  in Paris and  Montreal indicates that bicycle sharing creates a “buzz.” The bicycles become a topic of conversation in the street as people are curious about  where they came from and how to use them. People feel a sense of community about their new street furniture and this translates into social  interaction. While in Montreal exploring the BIXI system in the summer of 2009, I had conversations that would not have taken place if I was not  on a shared bike. I spoke to a garbage truck driver, towering over me in his truck, as well as curious passerby’s at the station terminals. These  conversations provide an opportunity to begin a dialogue around urban transportation, sustainability and health – a conversation that may not  take place otherwise. Although  these conversations may seem  inconsequential, education  is  the key  to changing behavior and  therefore  the  social value of PBS must not be underestimated. At UBC,  the opportunity  to promote conversation between disparate  interests  is extremely  valuable. As a leading  research  institute, UBC must  foster and  incubate new  ideas and partnerships. PBS adds  to UBC’s ability  to spawn new  research ideas and this in turn brings economic value to the institute.   6.6 Economic Benefits  The amount of revenue and  jobs generated by bike sharing programs  is entirely dependent on the program size,  its operating model and any  additional revenue streams including in the operations, such as advertising on bikes, kiosks or docking stations. In Paris, Vélib’ which has 20,600  bicycles, earned over  €30  million in its first year of operations from membership fees alone (NYC, 2009)46. As the costs of the Vélib’ program are       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|32  covered through advertising revenue, this money goes directly to the city of Paris. Washington DC’s SmartBike program also directs all of the  membership fees to the city as revenue,  in addition to 30% of advertising revenue, although the small size of the program means that these  revenues are much lower than in other systems. Given UBC’s limited on‐campus advertising potential ‐ a product of the campus’s ad‐free nature  ‐  it  is unlikely  that a PBS at UBC will generate  large surplus revenue streams. However,  the administration  fee charged  to access  the system,  combined with  the  sale of day passes and revenue  from  trips  longer  than 30min, will  likely make  the program revenue neutral,  in  terms of  operational costs. The addition of advertising revenue to a potential UBC system, would have a dramatic effect on the revenue potential of the  program  and would  result  in  the  generation of profit  that  could be used  to  fund other  capital projects  to  advance university  sustainability  objectives.   6.7 Educational Benefits  The presence of a bicycle sharing system at UBC creates opportunities for research projects across a variety of fields. Computer science, urban  planning, transportation engineering, environmental studies and health students, among others, will benefit from the opportunity to utilize the  PBS  to  conduct experiments  in  their  fields. Planners  and  transportation engineers may be  interested  in how  this  intervention  effects  travel  patterns,  future  land  use  planning  and  social  interaction  on‐campus.  Students  in  health  fields  could  use  the  opportunity  to  investigate  the  amount of physical activity students get before and after the introduction of the program. Geographers and students of environmental science,  could use the opportunity to study the impact that PBS has on greenhouse gas emissions and how the system could be used to generate carbon  credits for a future trading system.   The ability of PBS to attract and retain talented individuals, combined with its ability to foster cross‐disciplinary dialogue, means that a PBS could  help the university work towards achieving some of the goals outlined in its Strategic Research Plan. The broad goals from the Strategic Research  Plan, that a PBS is most likely to affect include (UBC, 2009)47;    1. Creative innovative ideas and methodologies across disciplines – a PBS will help to foster greater cross disciplinary social interaction.   2. Improve quality of life for Canadian citizens – a PBS at UBC can act as a catalyst to show other western Canadian cities that cycling is a  viable form of urban transportation that can reduce carbon emissions, while improving air quality and public health.    3. Chart a course for society to  lead and adapt to rapid technological and social changes – bike sharing  is a new phenomena that utilizes  many recent technological breakthroughs, while also facilitating rapid social change.   4. Inform responsible ethical, legal, environmental and public policy – A PBS addresses many areas of public policy in a fiscally responsible  manner.  Policies  developed  at  UBC  are  often  exported  to  other  places  around  the  globe,  helping  to  inform  the  development  of  responsible public policy worldwide.        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|33  Section 7: The Financials of a Public Bicycle System  This  following section will outline costs associated with  implementing a PBS at UBC and will provide examples of operating models currently  used worldwide  to  finance  public  bicycle  systems.  The  section will  outline  expected membership  levels  and will  conclude with  a  financial  feasibility model of a proposed PBS at UBC.  7.1 The Information Void   Large  scale, mainstream  public  bicycle  systems  are  a  new  phenomena.  The  oldest  of  the  three  largest  systems  in  the world;  Vélib’,  only  celebrated  its  second anniversary  in  the  summer of 2009. Consequently,  there  is  little publicly available data on  the capital  costs, operating  costs,  revenues and operating  statistics  for  such  systems.  JC Decaux and Clear Channel,  two of  the  largest  suppliers of PBS worldwide, have  consistently declined to share information about capital and operating costs, as they are competing to win contracts worldwide for new systems.  Thankfully,  the  information  void  is  slowly being  filled by  researchers  collecting new  information  and  refining  existing data.  The market has  responded to the PBS boom and new vendors as well as consultants on PBS are emerging on what seems like a daily basis.   One  important  company  to  arise  in  the  last  year  is  the  Public  Bike  System  Co.,  a  non‐profit  organization  spun  off  from  Stationement  De  Montreal, the parking regulator for the City of Montreal who was mandated to design, build and operate a PBS one year ago. The Public Bike  System Co.  is responsible for the  launch of Canada’s first PBS and the world’s 3rd  largest system – the award winning “BIXI”. Due to the quasi‐ governmental,  non‐profit  nature  of  the  company,  the  PBS  Co.  has  been  willing  to  share  critical  information  about  BIXI.  To  date  they  have  provided UBC with cost information, station planning information, as well as a tour of their facilities in Montreal.   In the past year,  I have had the opportunity to  interact and build relationships with several of the PBS technology providers and consultants,  including; BIXI, JC Decaux, TransDev, Veolia Transport, CityRyde, EcoPlan International and UBC’s own Bike Co‐op. Directed studies, internships  and  research  appointments  have  provided  opportunities  to  travel  to  France  and Montreal  to  study  the  various  PBS  systems  first‐hand.  Additionally, I have invested many hours exchanging information with PBS program operators at conferences, online webinars, and via email to  obtain accurate information on program costs and station planning. These first‐hand experiences proved invaluable in obtaining the information  required to successfully model the finances of a PBS for UBC.  7.2 Typical Costs of a PBS  The cost for setting up and operating a PBS service depends very much on the size of the service and the scheme chosen. In general the majority  of solutions are not financially self sufficient and typically need to be financially backed by a large transport operator or by public resources. In  many  cases a public‐private‐partnership between an outdoor advertising  company and a  local authority  is established. A billboard  company       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|34  receives the right to use specific public spaces for advertisements and in return implements and operates a PBS (i.e.: Clear Channel, JC Decaux),  which  can  raise  the  issue  of  foregone  revenue  for  the  local  authority.  Cities  can  also  buy  a  PBS  “off‐shelf”  from  providers  that  offer  the  technology, these programs typically aim at being self financing through advertisements on the bicycles.   Typically there are four major cost associated with a PBS:  1. Direct capital costs for producing and installing the system (bicycles and terminals)  2. Direct operating costs for running the system (staff, IT support, etc.)  3. Associated capital costs for building cycling infrastructure and needed streetscape improvements (bicycle lanes and station area  improvements)  4. Associated operating costs for maintaining the on‐road cycling and docking station infrastructure (bicycle maintenance).   Cost information was provided  to UBC TREK on a per bike basis,  including  the cost of any necessary  supporting  station  infrastructure. Both,  Veloia Transport who operate the campus‐based PBS known as ”GreenBike” at St. Xavier Univeristy in Chicago using their OY Bike Technology, as  well as The Public Bicycle System Co., who operate  the BIXI program  in Montreal provided cost estimates  to UBC. The cost  information was  provided based on a  “turn‐key”  installation  scenario  in which  the  supplier would be  responsible  for  all aspects of  the program’s operation,  including;  IT and call center support, maintenance and redistribution. These costs, outlined  in Table 7.2.1 also include a 10% contingency  for  theft and vandalism.   Table  7 .2.1:  Range of Costs for a Public  Bicycle  System      PBS Supplier Costs   Veolia Transport ‐ “Oy Bike”  Public Bicycle System Co. ‐ “BIXI” Capital Cost / Bike   $2,500 $4,000 Operation Cost / Bike / Year   $600 – $1,500 $1,000 – $1,250   A dramatic difference exists  in  the price per bike between  the  two  referenced vendors of a PBS.  It  is  important  to note  that price  is directly  related to the quality of the system and the ability of the vendor to provide the necessary support to operate the system. In the case of BIXI the  increased price can be directly attributed to the design and build quality of the bicycles and stations, the technologies used in the system, and its  ability to attract ridership based on these characteristics. In the current market, the ability of a high quality design to attract customers must not  be  underestimated.  Consider,  for  example,  the  value  that  high  quality  design  has  brought  to  consumer  goods  such  as Apple’s  iPod, which  dominates its competitors and is now synonymous with the words “MP3 player”.   Although some PBS are more expensive than others, a good argument for making the greater initial investment exists. Investing in a high quality  system up front will likely prove worthwhile over the long term, as it will provide cost savings with regard to theft, maintenance, operations and       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|35  the ability to attract increased ridership. The value in high quality design is becoming evident, as BIXI becomes an increasingly preferred vendor  worldwide. As of the summer of 2009, BIXI is slated to develop systems in Minneapolis, Boston and London. More than any other system, BIXI  has been  recognized as outstanding, winning numerous awards,  including a Bronze  in  the Transportation category of  the 2009  International  Design  Excellence Awards  (IDEA),  a Gold  award  for best product of 2009  in  the  Energy  and  Sustainability  category of  the  Edison Best New  Products Awards, and a ranking of 19th  in Time magazines 50 Best  Inventions of 2008   (BIXI, 2009)48 . For this reason, all cost estimates  in this  document are based on BIXI figures.   7.3 Expected Ridership at UBC  Estimating the ridership for a large‐scale PBS at UBC is the necessary first step in determining program costs and expected revenue, as both are  directly related to number of subscribers. Table 7.3.1 below, shows the total number of estimated annual and daily members classified by their  choice of  transportation mode  to UBC and  including  the  campus’s  residential population. An examination of  subscription  rates  in other PBS  worldwide has led to the conclusion that students, faculty and staff who live on campus will be most likely to take advantage of PBS, followed by  those who arrive on public transit. The thousands of visitors who come to UBC every year will also play an important role in generating revenue  for the system via the sale of daily memberships. The target percentages for annual and daily membership were developed after consulting with  PBS providers  in Paris, Montreal and Chicago and from ridership estimates made by New York City and King County Washington,  in their own  feasibility  studies.  The membership  targets  used  in  the UBC model  are  considered  conservative  and moderate when  compared  to  existing  systems worldwide.   Table  7 . 3 .1:  Estimated  Annual and Daily  Membership   Targeted Population  (per annum)  Population  Size*  Annual Membership  Target Percentage  Total Annual  Members  Daily Membership  Target Percentage  Total Daily  Members  Live on Campus  11,000  6%  660  6%  660  Transit  22,000  6%  1,320  6%  1,320  Carpool / Vanpool  8,000   3%  240  3%  240  SOV  18,500   3%  555  1%  185   Walk  8,000   1%  80   1%  80   Tourists  126,857   0%  0  1%  1,269  Total Members  2,855**  3,754  *Population  values from   **  In year one, this figure was reduced to 75% of its total  =  to 2,141 to account for program uptake.         UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|36  7.4 Capital Costs for PBS at UBC   The total capital cost for UBC to implement a PBS will be based on the price of investing in the bicycles and stations over the proposed ten year  period. In order to make an accurate estimation of the capital costs, the number of subscribers per bicycles had to be determined. The technical  planning team from BIXI provided details on their own planning process, which suggested using a value of between 10 and 15 subscribers per  bicycle; having used a value of 13 when planning for the highly successful Montreal system. A sensitivity analysis  indicated that this value was  critical to the costs of the program, with capital costs rising sharply when the ratio of members to bicycles decreases below 13:1. The following  capital cost estimates for UBC are therefore based on a value of 13 subscribers per bicycle. At this ratio, capital costs are kept low and program  subscribers will be ensured access to a large number of bicycles at any given time.   For UBC to deploy a high quality PBS, based on the ratio of 13 subscribers per bicycle, with a projected first year annual membership of 2,141  and  capital  costs  equal  to  $4000  per  bicycle  (including  stations),  the  total  capital  cost  in  year  one will  be  $700,024,  including  the  cost  of  transporting the bicycles to UBC. In year two a second major capital investment in bicycles will be required, as membership is expected to reach  its full potential. In year two an additional $233,341 will be required. After the second year of operations, the program will have a fleet of 220  bicycles and an expected annual membership of 2,855.  Table 7.4.1 shows the expected capital costs in the first ten years of the program, which  are equal to $1,030,511. It is expected that ongoing capita investment will be required in the later years of the program to ensure the ratio of  subscribers to bicycles stays in balance. It is recommended that these long‐term investments be made in bulk to achieve any possible economies  of scale.   Table  7 . 4 .1:  Estimated  Capital Costs of PBS at UBC  Capital Expenses Year  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  #  of Bikes in System  165  220  220  220  220  220  242  242  242  242  #  of Bikes Required  165  220  224  228   233  238   242  247  252  257  New Bikes Required  48   4  4  5  5  5  4  5  5  #  of Bikes to Order  143  48   0  0  0  0  24  0  0  0  Total Bike and Station Cost  $ (658,846)   $ (219,615)  0  0  0  0  $91,431  0  0  0  Total Capital Cost  (Including Transportation)  $ (700,024)  $ (233,341)  0  0  0  0  $(97,145)  0  0  0  Ten Year Total Capital Cost  $1,030,511         UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|37  7.5 Operating Costs of PBS at UBC   The  cost of operating  a PBS  at UBC will be equal  to  a maximum of $1,250 per bicycle, per  year. This  value was provided by BIXI  staff  and  represents the cost of purchasing a PBS as a full “turn‐key” operation. This implies that UBC would not perform any maintenance, redistribution  or back‐end IT operations on the system, instead contracting out all operations to the PBS manufacturer or a management company. Given that  the University  is mandated to engage students and create  jobs,  it  is  likely that the cost of operating the program will be  less than $1,250 per  bicycle, per year, as students could be employed to perform some of the functions normally performed by the contracted maintenance team.   However, for the purpose of this report and to show the maximum expected costs, the assumption  is being made that UBC will purchase the  program  as  a  full  turn‐key  operation. With  165  bicycles  in  the  program  in  the  first  year of  implementation,  operational  costs  are  equal  to  $205,889.  Over time, operational costs will rise with the rate of inflation and with the increasing number of bicycles in the system, as reflected in  Table 7.2.4. However, it is likely that operational costs may decrease on a per capita basis, as the university and the program operators become  more efficient in managing the PBS.   Table  7 .2.4:  Estimated  Operational Costs of PBS at UBC  Operating Expenses  Year  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  Maintenance Cost/Bike/Year  $1,250  $1,263  $1,275  $1,288   $1,301  $1,314  $1,327  $1,340  $1,354  $1,367  #  of Bikes   165  220  220  220  220  220  242  242  242  242  Operating Expense/Year  $(205,889)  $(277,264)  $(285,638)  $(294,264)  $(303,151)  $(312,306)  $(321,738)  $(331,454)  $(341,464)  $(351,776)    7.6 Operating Revenue of PBS at UBC  Operating revenue in a typical PBS covers 2/3 of the operating costs, however a PBS at UBC can likely cover more than this if subscription fees  follow the same model used in the BIXI system. The financial model used for this report takes into account both annual and daily membership  revenues, but does not account for monthly subscriptions, as appropriate data for modeling monthly subscriptions was not available. The fee  structure that was used to calculate the operating revenue was based on a price of $75 for a yearly subscription and $5 for 24 hour access. Any  membership to the system will provide unlimited 30 min trips, with trips over 30 min charged an additional $1.50. For the next 30 minute period  the price rises to $3.00, then to $6.00 for any and all subsequent 30 minute periods. This pricing scheme encourages the bicycles to be used for  short trips, ensuring a high number of bicycles are always available to subscribers. In the operating revenue model below, I assumed that 3% of  all trips generated would be longer than 30 min (5% of all trips are longer than 30 min in Paris) and charged these trips an additional $1.50. Trips  extending for additional 30 minute periods were not modeled as reliable data to estimate the frequency of these trips was not available.        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|38   Table  7 . 6 .1:  PBS Operating Revenue    Operating Revenue (Membership and User Fees Only) Year  1  2 3 4 5 6  7 8 9 10 Daily Membership  Revenue  $18,768   $19,143  $19,526  $19,917  $20,315  $20,721  $21,136  $21,558   $21,989   $22,429  Annual Membership  Revenue  $160,594  $214,125  $218,408   $222,776  $227,231  $231,776  $236,411  $241,140  $245,962  $250,882   Revenue from Trips Over  30 min   $77,872   $103,830   $105,906  $108,024   $110,185   $112,389   $114,636  $116,929  $119,268   $121,653  Total Operating  Revenue  $257,234  $337,098  $343,840  $350,717  $357,731  $364,886  $372,183  $379,627  $387,220  $394,964  Total Operating Cost  $(205,889)  $(277,264)  (285,638)  $(294,264)  $(303,151)  $(312,738)  $(321,738)  $(331,454)  $(341,464)  $(351,776)  Net Operating Revenue  $51,344  $59,834  $58,202  $56,453  $54,580  $52,580  $50,446  $48,173  $45,756  $43,188  As Table 7.6.1  illustrates, a PBS at UBC could cover  its operating costs based solely on revenue from subscriptions and user fees. The surplus  revenue generated from operations, would in turn contribute to paying down the capital expense of the project. Table 7.6.2, shows the expected  cash flows  in the program and  indicates that the capital  investment of $1,030,511 made over during the 10 year modeling period, cannot be  repaid in its entirety when user fees and subscriptions are the only revenue source. Net revenue from operations will only be able to pay back  51% of  the  capital  investment, equal  to $520,554, or an average of $52,055 per year.  It  is  important  to note however,  that payback of  the  program’s capital expense could be dramatically enhanced in one of several ways; introducing an advertising component to the system, securing  a  corporate  sponsorship  to  contribute  to  the  capital  cost  or  by  applying  for  program  funding  from  Provincial  and  Federal  sustainable  transportation initiatives, which could reduce capital or operating expenses.   Table  7 . 6 .2:  Cash Flow  Analysis    Cash Flow Analysis   Year  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  Starting Balance   N/A  $(648,680) $(822,187) $(763,985) $(707,533) $(652,953) $(600,373) $(647,073) $(598,900) $(553,144)  Capital Cost   $(700,024)  $(233,341) $0 $0 $0 $0 $(97,145) $0 $0 $0  Operating Cost   $(205,889)   $(277,264) $(285,638) $(294,264) $(303,151) $(312,306) $(321,738) $(331,454) $(341,464) $(351,776)  Operating Revenue  $257,234  $337,098 $ 343,840 $350,717 $357,731 $364,886 $372,183 $379,627 $387,220 $394,964  Cash Flow   $(648,680)  $(822,187) $(763,985) $(707,533) $(652,953) $(600,373) $(647,073) $(598,900) $(553,144) $(509,956)       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|39  The majority of public bicycle systems world‐wide rely on some form of advertising to supplement the revenue generated from user fees and  subscriptions. Some PBS, like Vélib’ are almost entirely funded in this way, while others use advertising to top up revenue. A financial sensitivity  analysis revealed that  if minimal amounts of advertising were  introduced  into a PBS at UBC,  it would be possible for the program to become  revenue neutral or better. Adding greater amounts of advertising would allow the program to generate a surplus that could be used to invest in  other sustainable initiatives across campus. Table 7.6.3 shows a financial scenario with incorporated advertising. For the purpose of this model,  the  rate charged  for advertising  space per month  is equal  to  the cost of  renting out  the “Mega‐Lit” billboards  located  in  the Student Union  Building; $1200 per month.  In order  to become  revenue neutral,  the PBS program would  require 4 advertising  spaces, being utilized  for 12  months per year. Under this scenario, the operating revenue would be increased by $60,000 per year.   Table  7 . 6 . 3:  Potential Revenue  from  Advertising   Cash Flow Analysis for a Limited Advertising Scenario   Year  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  Starting Balance   N/A  $(588,680)   $(702,187)   $(583,985)   $(467,533)  $(352,953)  $(240,373)  $(227,073)  $(118,900) $(13,144)  Capital Cost   $(700,024)  $(233,341)  $0  $0  $0  $0  $(97,145)  $0  $0  $0  Operating Cost   $(205,889)   $(277,264)  $(285,638)   $(294,264)  $(303,151)  $(312,306)  $(321,738)   $(331,454)  $(341,464) $(351,776)  Net Operating Revenue  $111,344  $119,834   $118,202   $116,453  $114,580   $112,580   $110,446  $108,173   $105,756  $103,188   Cash Flow   $(588,680)  $(702,187) $(583,985) $(467,533)  $(352,953) $(240,373) $(227,073)  $(118,900) $(13,144)  $90,044  Figure 7 . 6 .1  and 7 . 6 .2:  Examples  of PBS Based Ad­Space and On­Bike  Corporate Sponsorship            UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|40  Section 8: Conclusion  This section summarizes the findings outlined in previous sections and provides conclusions on the feasibility of a PBS at UBC. Recommendations  for implementing a public bicycle system are also presented for further consideration.   8.1 Triple Bottom Line Assessment  The purpose of the triple bottom line value system is to equally weight the social, environmental and economic dimensions of a decision. This  ensures  equality  for  people,  the  planet  and  profit.  Throughout  this  report,  each  dimension  of  the  triple  bottom  line  assessment  has  been  discussed and evaluated in detail. A summary assessment follows:  Social  The social component of the triple bottom  line assessment  is often the most contentious, as the human element  introduces a great degree of  subjectivity. Nonetheless, when broadly considering  the social  impact of a public bicycle system at UBC,  the benefits are excellent. Everyday,  students will benefit from improved mobility, increased physical activity as well as the increased social interaction and sense of community that  bike sharing can generate. Further, the  increased social  interaction and  improved accessibility of all parts of the campus could have a positive  impact on the universities goal to promote cross‐disciplinary research.   One goal of the university is to expose students to new ideas and to instill the values of a civil and sustainable society. By implementing a public  bicycle  system,  the  university  can  increase  the  chances  that  graduates will make  sustainable  transportation  choices  after  leaving  the UBC  community.  The  impact  of  society’s  collective  transportation  decisions  directly  affects  public  health,  climate  change  and  environmental  degradation. For this reason it is important to expose students to a lifestyle built around sustainable transportation options. By implementing a  PBS, UBC can have a direct and positive impact on society.  Environmental  A public bicycle system at UBC could be implemented with limited to no long‐term environmental impact, given its ability to be solar powered  and  installed without  “breaking‐ground”.  Further  adding  to  the positive outcomes of bike  sharing  is  its  ability  to  change  the  transportation  behaviours of commuters arriving to UBC. By extending the reach of the public transit network and acting as the first and last leg in public transit  trip, PBS can encourage fewer drivers to bring their automobiles to UBC. By reducing the number of car trips to and from UBC, the institute can  reduce its carbon footprint associated with commuting. With a relatively low impact to the environment, likely green‐house gas reductions and  the promotion of an environmentally sustainable transit mode, the assessment is clear: the environmental benefits of PBS are excellent.       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|41  Economic  As seen  in section 7, there are many variables that will affect the economic performance of a bike sharing system. Nonetheless, assuming the  predictions made  in  this  report  are moderate  and  reasonable,  the  economic  benefits  of  a  public  bicycle  system  can  be  considered  to  be  moderate. Without external funding or sponsorship, and based solely on the revenue from subscriptions and user fees, a PBS at UBC will not  generate surplus, instead it will cost the university and average of $52,055 per year to install and operate.  However, by  introducing minimal amounts of advertising or  finding a  corporate  sponsor, UBC can easily  turn  the bike  sharing  system  into a  revenue generator which could be used  to  fund other sustainable  initiatives across  the campus. By  introducing only  four, bus‐shelter size ad  spaces at  key PBS  stations  the program  can easily generate an additional $60,000  in operating  revenue. This minor  change  creates enough  additional revenue that the full capital investment can be paid back within a 10 year time span. After the first 10 years of operation, the revenue  generated by the system would become available to finance new capital projects that further contribute to the social and environmental goals of  UBC.   In conclusion, the triple bottom  line assessment of a public bicycle system at UBC  is good overall. There are excellent benefits relating to the  social and environmental aspects of a PBS, although the current assessment of the economic impact reveals that the program will not generate  more than a moderate economic return.   8.2 Recommendations  This report has investigated the feasibility of a public bicycle system at UBC. In order to advance the potential of developing a PBS at UBC, the  following recommendations should be taken.  1.  Conduct a transportation survey or diary intended to identify on‐campus transportation patterns. Having this information will aid in the  implementation of a PBS, by informing the location and capacity of stations across campus, as well as the program’s boundaries.     2. Submit the report to Campus and Community Planning at UBC for further consideration.     3. Pending support for further investigation of PBS, engage internal and external stakeholders in discussion. This should include but not be  limited to municipalities and others who may be interested in PBS, such as the City of Vancouver, TransLink and UBC’s own Bike Coop.     4. Draft an RFP and engage a PBS provider to obtain full details on financial arrangements, station planning and operations management.  Request the development of an implementation plan, including full details on project scope and phasing.       UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|42    5. Prior to launch identify a suitable funding source and any opportunities for external funding.    6. Pending a  completed  implementation plan, develop  the proper education and promotion campaign  through  the UBC TREK Program  Centre.  Ensure  the  launch  date  coincides with  the  beginning  of  the  academic  school  year  to  capitalize  on  student  energy  and  the  opportunities for promotion. Ensure the  launch date  includes media attention and a celebration of UBC’s advancement  in sustainable  transportation.            UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|43  References                                                               1The University of British Columbia. (2008).  UBC Archives – University History – General History: A Brief History of UBC.  Online: http://www.library.ubc.ca/archives/hist_ubc.html    2 The University of British Columbia. (2009). University Town. U‐Town Library, FAQ’s: the Basics  Online: http://www.universitytown.ubc.ca/library_faq.php    3The University of British Columbia. (2009). Fall 2008 Transportation Status Report. UBC TREK  Online:  http://www.planning.ubc.ca/corebus/pdfs/TSR_Fall2008_6Feb09.pdf    4 The University of British Columbia. (2009). Fall 2008 Transportation Status Report. UBC TREK  Online:  http://www.planning.ubc.ca/corebus/pdfs/TSR_Fall2008_6Feb09.pdf   5 The University of British Columbia. (2006). Climate Action Plan: UBC GHG Emissions Inventory.   Online: http://www.sustain.ubc.ca/pdfs/2006UBC_GHG.pdf    6 The University of British Columbia. (2006). Climate Action Plan: UBC GHG Emissions Inventory  Online: http://www.sustain.ubc.ca/pdfs/2006UBC_GHG.pdf    7 The University of British Columbia. (2009). Fall 2008 Transportation Status Report. UBC TREK  Online:  http://www.planning.ubc.ca/corebus/pdfs/TSR_Fall2008_6Feb09.pdf     8  The University of British Columbia. (2009). Fall 2008 Transportation Status Report. UBC TREK.  Online:  http://www.planning.ubc.ca/corebus/pdfs/TSR_Fall2008_6Feb09.pdf    9 The University of British Columbia. (2009). UBC Facts and Figures (2008/2009). UBC Public Affairs.  Online: http://www.publicaffairs.ubc.ca/ubcfacts/index.html   10 The University of British Columbia. (2007) Access and Movement Study. Campus and Community Planning.  Online: http://www.planning.ubc.ca/corebus/pdfs/pdf‐landuse/VCP_AccessMovement.pdf    11 The University of British Columbia. (2009). Fall 2008 Transportation Status Report. UBC TREK.  Online:  http://www.planning.ubc.ca/corebus/pdfs/TSR_Fall2008_6Feb09.pdf    12 Winters, M., Cooper A. (2008).  What Makes a Neighbourhood Bikeable. TransLink and the University of British Columbia.  Online: http://www.cher.ubc.ca/cyclingincities/pdf/WhatMakesNeighbourhoodsBikeable.pdf   13 Frank, Lawrence. (2007). Urban form, travel time, and cost relationships with tour complexity and mode choice. Transportation Journal.  Online: http://www.springerlink.com/content/9228326786t530 47/fulltext.pdf        UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|44                                                                                                                                                                                                                                                                            14 Wegener, Michael. (1999). Land‐Use Transport Interaction: State of the Art. Dortmund, November 1999  Online: http://129.3.20.41/econ‐wp/urb/papers/0409/0409005.pdf   15 NYC Dept. City Planning. (2009). Bike‐Share Opportunities in New York City. New York City: New York City Department of City Planning  Online: http://www.nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/bike_share_complete.pdf    16 TransLink, (2008).  TransLink Public Bicycle Feasibility Study.   Online: http://www.translink.ca/site‐info/document‐library‐result.aspx?id={0044F9A5 ‐BECB‐4C4D‐9FD0‐E3D32D8E9A7F}|{D191F5C3 ‐2E4D‐4937‐ 9EDC‐578A1FC50285}|{6B6CD0F7 ‐D14F‐4C72‐BDFC‐A9DA1E4C3919}|{A7685FAD ‐DB49‐43D5‐AC93‐C5BF73CA5061}|{9AC16684 ‐25D3‐4938 ‐9C83 ‐ 07EB6DBA83CE}&ref={48F61830 ‐22A1‐4F90‐804A ‐83C0C9A9D367}   17DeMaio, P. and Gifford, J.(2004). Will Smart Bikes Succeed as Public Transportation in the United States? Journal of Public Transportation, 2004 – Center of  Urban Transport Research. Online: http://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%207‐2.pdf#page=6    18  TransLink, (2008).  TransLink Public Bicycle Feasibility Study.   Online: http://www.translink.ca/site‐info/document‐library‐result.aspx?id={0044F9A5 ‐BECB‐4C4D‐9FD0‐E3D32D8E9A7F}|{D191F5C3 ‐2E4D‐4937‐ 9EDC‐578A1FC50285}|{6B6CD0F7 ‐D14F‐4C72‐BDFC‐A9DA1E4C3919}|{A7685FAD ‐DB49‐43D5‐AC93‐C5BF73CA5061}|{9AC16684 ‐25D3‐4938 ‐9C83 ‐ 07EB6DBA83CE}&ref={48F61830 ‐22A1‐4F90‐804A ‐83C0C9A9D367}   19 MetroBike LLC. (2009). The Bike Sharing Blog.   Online: http://bike‐sharing.blogspot.com/search?updated ‐max=2009 ‐07‐01T10%3A23%3A00‐04%3A00&max ‐results=10    20 DeMaio, Paul. (2008).  The Bike Sharing Phenomena.  Carbusters  #  36, Nov 2008  – Feb 2009   Online: http://www.metrobike.net/index.php?s=file_download&id=16     21 DeMaio, Paul. (2008).  The Bike Sharing Phenomena.  Carbusters  #  36, Nov 2008  – Feb 2009   Online: http://www.metrobike.net/index.php?s=file_download&id=16     22 Angell, Elizabeth. (1998).  Luud Schimmelpennink. Luud Schimmelpennink – Advocates Forum. Taken from: Newsweek, Nov. 10, 1998.   Online: http://ecoplan.org/advocates/l‐schimmelpennink‐bio.htm     23Fonden Bycyklen (2009). News and Facts. Den officielle hjemmeside for Bycyklen.   Online: http://www.bycyklen.dk/english/newsandfacts.aspx   24 NYC Dept. City Planning. (2009). Bike‐Share Opportunities in New York City. New York City: New York City Department of City Planning  Online: http://www.nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/bike_share_complete.pdf         UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|45                                                                                                                                                                                                                                                                            25 Smith, P.G., and Theberge, J.B. (1987).  Evaluating Natural Areas Using Multiple Criteria: Theory and Practice. Environmental Management, 11(4), 447‐460.   26 Fausold, C. and Lilieholm, R. (1996). The Economic Value of Open Space. Land Lines, September  27 Benson, et al. (2009). Public Use Bike Share Feasibility Study for King County, Washington. The University of Washington and King County.   Online: http://drop.io/king_county_bike_share_report   28  CityRyde, (2009). Bicycle Systems Worldwide: Selected Case Studie. CityRyde LLC, Philadelphia, PA  Online: http://www.cityryde.com/reports/   29 CityRyde, (2009). CityRyde Bikesharing Informational Webinar – May 11, 2009. Philadelphia, PA,   30 DeMaio, Paul. (2009). Oh Yes, OBIS! The Bike‐sharing Blog  Online: http://bike‐sharing.blogspot.com/2009/08/o ‐yes‐obis.html   31 The City of Vancouver. (2009). Burrard Bridge Lane Reallocation Trial.   Online: http://vancouver.ca/projects/burrard/index.htm  32 The Museum of Vancouver. (2009). Velocity: Vancouver and the Bicycle Revolution. MOV  Online: http://www.museumofvancouver.ca/exhibition.php?id=6    33 Translink. (2009). Cycling: Metro Vancouver: Central Valley Greenway.   Online: http://www.translink.ca/en/Cycling/Central‐Valley‐Greenway.aspx   34 The City of Vancouver. (2009). Greenest City: Quick Start Recommendations.  Online: http://vancouver.ca/greenestcity/PDF/greenestcity‐quickstart.pdf   35 Litman, Todd. (2008).  Public Bike Systems: Automated Bike Rentals for Short Utilitarian Trips. TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute.   Online: http://www.vtpi.org/tdm/tdm126.htm   36 Wegener, Michael. (1999). Land‐Use Transport Interaction: State of the Art. Dortmund, November 1999  Online: http://129.3.20.41/econ‐wp/urb/papers/0409/0409005.pdf     37 Advani, Mukit., and Tiwari, Gateem. Bicycle as Feeder Mode for Bus Service. TRIPP/IIT‐Delhi, India  Online: http://web.iitd.ernet.in/~tripp/publications /paper/planning/mukti_VELO06%20paper.pdf    38  Vélib’. (2009). Newsletter Vélib’ Juin 2009 ‐ #22: Bientot 2 ans: Votre Opinion sur le service!  Online: http://www.Vélib’.centraldoc.com/newsletter/22_bientot_2_ans_d_utilisa tion_votre_regard_sur_le_service         UBC PUBLIC BICYCLE SYSTEM FEASIBILITY STUDY         Page|46                                                                                                                                                                                                                                                                            39 Vélib’, (2009). Newsletter Vélib’ Juin 2009 ‐ #22: Bientot 2 ans: Votre Opinion sur le service!  Online: http://www.velib.centraldoc.com/newsletter/22_bientot_2_ans_d_utilisa tion_votre_regard_sur_le_service    40 Dora. Carlos, (1999). A Different Route to Health: Implications of Transport Policy. BMJ 1999, 318,  1686 ‐9   Online: http://www.bmj.com/cgi/content/full/318/7199/1686    41 Center for Disease Control and Prevention, (2009). Physical Activity for Everyone. How Much Physical Activity do Adults Need?   Online: http://www.cdc.gov/physicalactivity/everyone/guidelines/adults.html     42 Oja, Pekka et al., (1999). Daily walking and cycling to work: their utility as health‐enhancing physical activity. UKK Institute for Health Promotion Research  Online: http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6TBC ‐3YN3PD5‐ C&_user=1022551&_rdoc=1&_fmt=&_orig=search& _sort=d&_docanchor=&view=c&_acct=C000050484 &_version=1&_urlVersion=0&_userid=102255 1&md5=633fd217ac31abd57f7c82c3bb393b66     43 NYC Dept. City Planning. (2009). Bike‐Share Opportunities in New York City. New York City: New York City Department of City Planning  Online: http://www.nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/bike_share_complete.pdf      44TransLink, (2008).  TransLink Public Bicycle Feasibility Study.   Online: http://www.translink.ca/site‐info/document‐library‐result.aspx?id={0044F9A5 ‐BECB‐4C4D‐9FD0‐E3D32D8E9A7F}|{D191F5C3 ‐2E4D‐4937‐ 9EDC‐578A1FC50285}|{6B6CD0F7 ‐D14F‐4C72‐BDFC‐A9DA1E4C3919}|{A7685FAD ‐DB49‐43D5‐AC93‐C5BF73CA5061}|{9AC16684 ‐25D3‐4938 ‐9C83 ‐ 07EB6DBA83CE}&ref={48F61830 ‐22A1‐4F90‐804A ‐83C0C9A9D367}    45 Oja, Pekka et al., (1999). Daily walking and cycling to work: their utility as health‐enhancing physical activity. UKK Institute for Health Promotion Research  Online: http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6TBC ‐3YN3PD5‐ C&_user=1022551&_rdoc=1&_fmt=&_orig=search& _sort=d&_docanchor=&view=c&_acct=C000050484 &_version=1&_urlVersion=0&_userid=102255 1&md5=633fd217ac31abd57f7c82c3bb393b66     46 NYC Dept. City Planning. (2009). Bike‐Share Opportunities in New York City. New York City: New York City Department of City Planning  Online: http://www.nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/bike_share_complete.pdf   47 UBC, (2009). UBC Research Summary: Strategic Research Plan  Online:  http://www.research.ubc.ca/Uploads/Docs/UBC%20RESEARCH%20SUMMARY_12_01_08.pdf    48  BIXI, (2009). BIXI News.     Online: http://montreal.bixi.com/news  

Cite

Citation Scheme:

    

Usage Statistics

Country Views Downloads
China 24 22
United States 18 19
France 11 5
Japan 7 0
Canada 7 8
Saudi Arabia 6 2
Germany 2 1
Ukraine 1 0
Taiwan 1 2
United Kingdom 1 0
Netherlands 1 0
Malaysia 1 0
Norway 1 1
City Views Downloads
Unknown 32 12
Beijing 13 0
Ashburn 8 0
Xi'an 6 0
Shenzhen 5 22
San Francisco 4 0
Toronto 3 1
Columbus 2 0
Port Coquitlam 1 1
Dresden 1 0
Montreal 1 0
Seattle 1 0
Sunnyvale 1 0

{[{ mDataHeader[type] }]} {[{ month[type] }]} {[{ tData[type] }]}
Download Stats

Share

Embed

Customize your widget with the following options, then copy and paste the code below into the HTML of your page to embed this item in your website.
                        
                            <div id="ubcOpenCollectionsWidgetDisplay">
                            <script id="ubcOpenCollectionsWidget"
                            src="{[{embed.src}]}"
                            data-item="{[{embed.item}]}"
                            data-collection="{[{embed.collection}]}"
                            data-metadata="{[{embed.showMetadata}]}"
                            data-width="{[{embed.width}]}"
                            async >
                            </script>
                            </div>
                        
                    
IIIF logo Our image viewer uses the IIIF 2.0 standard. To load this item in other compatible viewers, use this url:
http://iiif.library.ubc.ca/presentation/dsp.310.1-0107180/manifest

Comment

Related Items